¿Por qué es necesario cambiar el aceite del motor?

Mantener el aceite óptimo para una eficiente lubricación mecánica tanto en un motor diésel u otro que utilice nafta o gas natural comprimido (GNC), permitirá un mejor cuidado de sus componentes internos y además prolongará su vida útil. Pero, ¿cuándo es el momento más oportuno para realizar el recambio del aceite que baña todo el circuito?

Veamos. La principal función del aceite del motor, además de facilitar los movimientos y la inercia propia del motor a combustión, es evitar roturas y desgastes, y colaborar en la reducción del consumo al agilizar la rotación de las partes. Sin embargo, es imposible evitar que se generen residuos, por el efecto de la propia combustión o por una disminución en las propiedades de los componentes del lubricante.

Durante nuestra visita a Volkswagen Service Akademie para conocer detalles del motor MAN D08 libre de urea, conversamos con Paolo Romorini en representación de Shell Lubricantes de Argentina, quien nos cuenta a continuación por qué se debe reemplazar el aceite del motor en tiempo y forma.

Por qué se degrada el aceite y sus consecuencias

Para determinar la vida útil de un lubricante, toda empresa realiza exhaustivos ensayos de laboratorio, como análisis específicos para fluidos y en bancos de pruebas para motores completos, con ciclos de trabajo que están estandarizados. En este caso, una vez cumplido el tiempo de prueba, se desarma el motor para comprobar los efectos del lubricante en las condiciones de cada componente mecánico.

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El aceite está expuesto a muchos contaminantes que van disminuyendo su vida útil. Para tener una idea, existe un ejemplo muy esquemático pero bastante ilustrativo. Cada dos tambores de combustible quemado por un motor (más o menos 380 litros, durante 5.000 kilómetros de uso), se produce un total residual de entre 340 y 450 litros de agua (porque siempre se libera HO2, en cualquier combustión).

También, se encuentran restos de entre 10 y 40 litros de combustible no quemado (según el tipo de inyección empleada por el motor), de medio a casi dos kilos de ácido sulfúrico producto de la combustión (esto depende de la calidad del combustible), casi un kilogramo de hollín (que es carbono sin consumir que flota en el aceite) y aproximadamente medio kilo de barniz (producto de la degradación del aceite).

Todos estos residuos se mantienen flotando en el lubricante donde, a pesar de la utilización de aditivos y otros componentes, terminan por degradar y mermar sus cualidades. Gracias a los ensayos realizados por las empresas, se pueden determinar factores como la pérdida de viscosidad o la acumulación de residuos que producen desgaste, y así establecer el período de recambio para el lubricante.

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La cantidad de residuos también varía de acuerdo al tipo de tecnología presente en el motor. Todo depende si se trata de un sistema de inyección directa Common Rail o no del tipo inyectores-bomba, si es del tipo EGR o SCR. En el caso de la tecnología EGR (que utilizan los VW Constellation y Robust o los Hino e Isuzu), todo el hollín que en algún momento está tratando de salir por el caño de escape, de alguna manera termina ingresando otra vez en el sistema, por lo que el lubricante sufrirá consecuencias diferentes a las experimentadas en otros sistemas.

Esto significa que el tipo de aceite varía en su concepción y no se puede utilizar el mismo en motores que poseen diferente tecnología. Cada evolución tecnológica viene asociada con un cambio de formulación en los lubricantes para lidiar con lo nuevo. Y, por lo tanto, cada formulación de aceite requerirá de un período recomendado para su reemplazo, diferente al de cualquier otro conocido.