El motor que se viene: funcionará con diésel, GNC, hidrógeno o biometano
Fiat PowerTrain, mejor conocida como FPT, presentó en FENATRAN 2022 el nuevo motor XC13. Una plataforma mutlicombustible que se adapta a todo.
Un motor es la parte más sensible pero a la vez la más importante para todo medio de transporte de carga o pasajeros. Es esa pieza que siempre tiene que dar lo mejor de sí y a la que más hay que cuidar para que el negocio sea rentable y no aparezcan imprevistos que detengan la unidad.
Sin embargo, y debido a las leyes anticontaminantes que hoy reinan a nivel global, el motor en sí fue evolucionando notoriamente y haciéndose cada vez más sensible si el gasoil, la urea o el aceite no es el indicado por fábrica.
Como parte de su estrategia, FPT Industrial, marca perteneciente a Iveco Group, presentó en FENATRAN 2022 diversas novedades en materia cinemática como la nueva división ePowertrain, que desarrollará ejes eléctricos, módulos de transferencia de energía y baterías, y el XC13, el primer motor de plataforma multicombustible.
XC13, el motor que funciona con cualquier combustible
Sobre la base del motor Cursor, que hoy se produce localmente en la planta de FPT en Córdoba y equipa a los camiones Hi-Way, Hi-Road, Trakker y el propio Cursor, el XC13 se desarrolló para funcionar con gasoil y gas natural, incluido el biometano, hidrógeno y combustibles renovables, con una fácil integración en el vehículo final y con leves modificaciones.
La versión diésel puede entregar hasta 600 CV de potencia y 2.850 Nm de torque, lo que supone un 5% más de potencia y un 14% más de par en comparación con el actual FPT Cursor 13 bajo norma de emisiones Euro 6 Step E (europea). De esta manera, se posiciona como uno de los actores clave para alcanzar los estrictos objetivos de emisiones de CO2 hasta 2040.
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La versión a metano, por su parte, ofrece hasta 520 CV y 2.500 Nm, lo que da como resultado un +13 % de potencia y un +25% de torque en comparación con el FPT Cursor 13 de gas natural. La reducción de emisiones de CO2 es del 9% para la unidad diésel y del 10% para el modelo de metano, pero este último puede llegar a cero CO2 neto.
La potencia de frenado también logra el mejor rendimiento de su clase, con un aumento del +29% en la versión diésel (hasta 710 CV a 2.300 rpm) y un impresionante +300% en la versión de metano (hasta 330 CV a 2.300 rpm).
Ambas versiones también son significativamente más livianas: –10% (100 kg) en el diésel y (80 kg) en el modelo a metano. Esta reducción de peso se obtiene gracias al uso de nuevas aleaciones de fundición vermicular tanto para el block como la tapa, lo que se traduce en una mayor eficiencia y reducción de peso.
