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Diferencias entre sistemas EGR y SCR

Para cumplir con las normas Euro 5 hay que adecuar el funcionamiento motriz para que no genere demasiados residuos contaminantes.

Como corolario de la charla técnica que tuvimos en Volkswagen Service Akademie, para conocer detalles de los impulsores que se encuentran presentes las líneas de productos de la división de Camiones y Buses del fabricante alemán, he aquí un resumen de las principales diferencias entre las dos tecnologías más utilizadas bajo la norma Euro 5: EGR y SCR.

En Argentina, para cumplir con la norma antipolución hay que adecuar el funcionamiento motriz para que no genere demasiados residuos contaminantes, como son la materia particulada y el óxido de nitrógeno (NOx) que emanan los motores de combustión. En la actualidad, existen dos sistemas. Se trata de tecnologías diversas, aunque ambas válidas por igual.

El sistema SCR está presente en el caso de los motores Cummins de la línea pesada de Volkswagen (y en la mayoría de los impulsores de otras marcas), y trabaja para reducir las emisiones de NOx por fuera del motor. Aquí, al conjunto se le agrega un sistema de tratamiento de gases de escape que consiste en un depósito que contiene un producto denominado Azul 32 (también conocido como urea) que, mediante un inyector, se combina con los gases antes de su salida para eliminar un gran porcentaje de los residuos contaminante y que, por una reacción química, se convierten en vapor de agua y dióxido de carbono. Para su implementación, es necesario un tanque de almacenamiento y sistema de distribución (denominado Arnox), así como un catalizador de acero inoxidable. En materia de costos, además del equipamiento especial, hay que considerar el importe generado por el diésel más el valor de la urea.

El otro sistema, denominado EGR, evita directamente que se formen los residuos contaminantes y actúa para reducir las emisiones de NOx en la cámara de combustión del motor al disminuir la temperatura de los gases. Mediante estudios de desarrollo se comprobó que esos gases nocivos no llegan a generarse cuando se trabaja a una temperatura inferior a los 1.340 grados centígrados. Por lo tanto, para tener una menor formación de materia particulada y NOx, es necesario que los gases residuales estén por debajo de esa temperatura. MAN consiguió con su motor D08 generar una tecnología que permite, a través de la circulación de gases, que el material residual alcance la temperatura deseada (por debajo de los 1.300 grados). Hay que tener en cuenta que solo un porcentaje de los gases es el que participa en la recirculación, ya que es necesaria una combinación con aire puro para lograr la buscada reducción de temperatura. Dentro del motor MAN D08 ese porcentaje es solamente del 30%. ¿Cómo funciona? Mediante sensores ubicados en puntos estratégicos, se determina la cantidad de contaminación que se está produciendo y de ahí se estima el porcentaje de gases requerido para disminuir la temperatura, y con ello el nivel de toxicidad para se ajuste a lo que exige la norma Euro 5. En este caso, el sistema solamente requiere la adaptación de un catalizador de acero galvanizado, no recurre a  productos químicos como la urea, y por lo tanto, en materia de costos, simplemente genera el valor del combustible diésel Premium.

Vale destacar que, para la norma Euro 6, que todavía no llegó a Latinoamérica, para lograr las condiciones ideales se requiere la convivencia de ambos sistemas, SCR y EGR, así como el agregado de un filtro de partículas.

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