Clásicos: la historia de Krupp
Este gran consorcio metalúrgico alemán con una dilatada vida supo apostar a los buses, dejando de lado a sus poderosos camiones.
Fundada a principios del siglo 19 por Friedrich Krupp (1787-1826) como una pequeña forja en la ciudad de Essen, empezó a crecer al ritmo que la revolución industrial demandaba más y más acero mientras que se sucedían continuas innovaciones técnicas para obtenerlo. Su hijo Alfred Krupp (1812-1887) adoptó todas estas novedades convirtiendo la pequeña fragua en un enorme conglomerado industrial. Especialmente a partir de 1866, cuando empezó a fabricar cañones de acero muy superiores a los de bronce de la competencia y se convirtió en el principal proveedor de todas las guerras hasta después de 1945.
Esta peculiar industria proporcionó ingentes cantidades de capital que fueron aplicadas a actualizar y hacer crecer más y más las instalaciones. A principios del siglo 20 era la mayor empresa del mundo y Alemania una potencia de primer orden, en buena parte gracias a Krupp.
En 1897, llegan a un acuerdo con MAN y Deutz para desarrollar las patentes del motor diésel, fusión que se mantuvo en vigencia hasta 1901. Pero fue en 1925 cuando presenta un pequeño autobús urbano y otro interurbano de 25 plazas, carrozados por Uerdinger Waggonfabrik. Dos años más tarde construye un autobús de bastidor bajo, el O 3 N, para luego presentar el O 5 N en sus versiones panorámicas y urbanas, con varias carrocerías diferentes y en configuraciones 6×2. Dado que Krupp no disponía de motores diésel para ese entonces, en 1931 adquirió una licencia de Junkers para la producción de dichos propulsores de dos tiempos y cuya potencia alcanzaba los 110 caballos.
Tras la Segunda Guerra Mundial cambió la designación de sus modelos, utilizando una letra (que identifica el tipo de camión) y 3 números, siendo la 2ª cifra el número de cilindros, sin bien en los vehículos de exportación se utilizaron hasta 4 cifras.
En la feria de Hannover de 1949 expone el autobús de cabina avanzada TD 50, carrozado por Waggonfabrik Uerdingen, Thiele y G. Auwärter. De éste sólo se vendieron 85 unidades, y la venta de autobuses ya nunca llegaría a alcanzar las cifras de antes de la guerra; así, en 1952, el año de más éxito, se vendieron sólo 62 vehículos. En esa época, presentaron el camión Titán, y al año siguiente el Mustang.
Para no desaparecer del mercado de autobuses, en 1959 se fabricó el urbano O 124 con motor diésel de 120 cv y de dos tiempos «gamma-silumin», en el cual cada cilindro disponía de su propia bomba de inyección, pero dado que el motor causó muchos problemas, sólo se fabricaron pocas unidades. Así fue que a continuación, hasta 1963 se fabricaron sólo unos pocos vehículos más, y exclusivamente a pedido, tras lo que la Krupp dejó de fabricar chasis para autobuses.
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En 1968 presentaron el novedoso LF980, que con 250 CV era el camión más potente de Europa. Equipaba un motor Cummins V8 y fue el primer Krupp con cabina abatible.
A causa de varias exportaciones que no fueron cobradas, Krupp tuvo serias dificultades financieras a fines de los ‘60, por lo que al año siguiente, fue absorbida por la Daimler-Benz.