Camión a hidrógeno de GWM realiza el primer transporte de carga de América Latina
No fue una demostración estática ni una vuelta en circuito cerrado.
No fue una demostración estática ni una vuelta en circuito cerrado. Un camión con célula de combustible de hidrógeno cargó una cegonheira (la carreta de varios pisos que transporta autos) con vehículos electrificados, atravesó São Paulo y completó la entrega. Es la primera vez que el hidrógeno se usa para mover carga real en América Latina.
Un paso concreto en la descarbonización del transporte pesado
La operación la llevó a cabo GWM Hydrogen, la división de la marca china dedicada a esta tecnología. El vehículo partió desde el Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), en la Cidade Universitária de la USP, y llegó hasta el Autódromo de Interlagos, donde quedó en exhibición durante el Festival de Interlagos. La carga, como no podía ser de otra manera, fueron autos y SUVs electrificados de la propia GWM.
El recorrido es corto si se lo compara con una ruta de larga distancia, pero el hito no es la distancia. Es que por primera vez en la región un camión de hidrógeno cumplió una función productiva real: cargar, trasladar y entregar mercadería. Hasta acá, este tipo de vehículos solo había aparecido en ferias o en pruebas controladas.
Cómo es el camión a hidrógeno de GWM
El vehículo que protagonizó la operación es un FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). A diferencia de un eléctrico puro, la electricidad no sale solo de la batería, sino que se genera a bordo en una célula de combustible que combina hidrógeno y oxígeno. El único subproducto de ese proceso químico es vapor de agua, así que el escape no emite material particulado ni dióxido de carbono.
La potencia del conjunto alcanza los 400 kW, que equivalen a unos 544 caballos. Es una cifra que está a la altura de un camión diésel de media o larga distancia. El hidrógeno se almacena en cilindros de fibra de carbono que soportan hasta 40 kilos de H2 comprimido a 350 bar. Esa presión es típica en vehículos pesados: algunos autos de pasajeros con esta tecnología trabajan a 700 bar, pero en camiones se prioriza un equilibrio entre capacidad y peso.
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Además, el camión cuenta con una batería de 105 kWh. Esa batería cumple dos funciones: almacenar la energía que viene de la célula y recuperar electricidad en las frenadas. El sistema regenerativo es un punto clave en un país con sierras y descensos pronunciados, porque el camión convierte parte de la energía cinética en electricidad en lugar de perderla en calor. Para una operación de carga pesada, ese detalle mejora la eficiencia global del vehículo.
Hidrógeno o batería: el debate que vuelve a la mesa
La prueba de GWM no es una rareza técnica. Responde a una discusión que crece en el transporte mundial: si la descarbonización del sector pesado se resuelve con baterías o con hidrógeno. Para autos livianos, la respuesta mayoritaria hoy es la batería. Para camiones de larga distancia, la cuenta es más compleja.
Las baterías pesan mucho y los tiempos de recarga son largos. Un camión eléctrico a batería para recorrer mil kilómetros necesita un banco de baterías enorme, que compite directamente con la carga útil. En cambio, el hidrógeno pesa menos y la recarga se hace en minutos, con una dinámica más parecida a la del gasoil. El costo sigue siendo alto, pero la autonomía y la disponibilidad operativa juegan a favor de la celda de combustible.
Eso no significa que el hidrógeno venga a reemplazar a los eléctricos a batería. En la práctica, lo más probable es que convivan según el uso: eléctrico puro para reparto urbano y distancias cortas; hidrógeno para recorridos largos, cargas pesadas o flotas que no pueden perder horas esperando una recarga. El camión de GWM es la primera muestra regional de ese camino.
Del tanque a la rueda y la pregunta por el hidrógeno verde
Cuando se habla de emisiones de un vehículo de hidrógeno, conviene aclarar de qué se está hablando. En la información técnica que difundió la marca se menciona la medición «del tanque a la rueda», que considera solo las emisiones del vehículo en circulación. En ese tramo, lo único que sale por el escape es vapor de agua. Es cero emisión local, algo que en una ciudad como São Paulo tiene valor concreto.
Pero el balance completo incluye el origen del hidrógeno. Si el H2 se produce con energía renovable mediante electrólisis del agua, hablamos de hidrógeno verde, que es el que se considera «limpio» de verdad. Si se produce usando gas natural u otras fuentes fósiles, el beneficio ambiental se reduce. La definición es importante porque el hidrógeno que se fabrica de manera no renovable no resuelve el problema de fondo.
En Brasil, el marco regulatorio del hidrógeno verde todavía está en discusión. No hay una red de estaciones de servicio que permita operar flotas de manera masiva, y el abastecimiento para un vehículo de estas características requiere infraestructura especializada. La operación de GWM, aunque acotada, deja claro que el problema ya no es la tecnología de propulsión: es la red de suministro.
Lo que viene para el hidrógeno en el transporte de América Latina
GWM no es una marca que esté dando sus primeros pasos en la región. En Brasil viene empujando fuerte con SUV híbridos y eléctricos, y ya tiene red de concesionarias en funcionamiento. La división GWM Hydrogen, liderada por Davi Lopes, se apoya en esa estructura para avanzar con el camión pesado. La operación en São Paulo es un precedente que obliga al resto de la industria a mirar con atención este desarrollo.
El recorrido entre el IPT y Interlagos duró lo que dura un día de trabajo, pero dejó una señal clara: cuando las condiciones técnicas y de infraestructura se alinean, el hidrógeno puede moverse en la vía pública con carga real. La región todavía está lejos de tener una red de abastecimiento, pero el primer transporte de carga con hidrógeno en América Latina ya tiene nombre propio y resultado concreto.