Amazon recibe los primeros 27 camiones Mercedes-Benz eActros 600 en Alemania
Amazon sostiene su estrategia de flota bajo The Climate Pledge, el compromiso de alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2040, diez años antes de lo que fija el Acuerdo de París.
El pedido que Amazon cerró con Mercedes-Benz Trucks supera los 200 eActros 600, el mayor encargo de camiones eléctricos pesados que la marca alemana haya firmado con un solo cliente en ese segmento. La primera tanda ya opera en el país y la proyección apunta a cruzar las 50 unidades en la red logística alemana antes de que termine 2026.
Cómo se reparte el despliegue
Las 27 unidades iniciales del eActros 600 ya están en manos de Amazon en Alemania. No se trata de pruebas piloto con dos o tres camiones: son vehículos de serie, producidos en la planta de Wörth am Rhein, la misma que fabrica el Actros diésel, y se mueven entre centros de distribución. Es el tramo que en la jerga logística se llama hub-to-hub, ese que combina distancias regionales largas con cargas completas y que hasta ahora era territorio exclusivo del gasoil.
La meta de la compañía es superar los 50 eActros 600 en su red logística alemana antes del cierre de 2026. Dicho de otro modo: en pocos meses el volumen operativo se multiplica casi por dos respecto de la primera tanda entregada.
El resto del pedido, que en total supera las 200 unidades, se irá incorporando a medida que avance la infraestructura de carga y la compañía rote los camiones diésel más antiguos de su flota.
621 kWh y 500 kilómetros de autonomía real
El eActros 600 es el camión eléctrico de largo recorrido de Mercedes-Benz Trucks. Se presentó a fines de 2023, entró en producción en serie a fines de 2024 y se quedó con el premio International Truck of the Year 2025.
Los números: dos motores eléctricos que entregan 400 kW de potencia continua y hasta 600 kW de pico. La batería tiene alrededor de 621 kWh de capacidad con química LFP (litio-ferrofosfato), una elección que prioriza vida útil y costo por sobre densidad energética. Con carga completa el camión recorre unos 500 kilómetros sin recargar en condiciones reales de operación, siempre hablando de un conjunto que puede llegar a las 40 toneladas de peso bruto combinado.
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Con una parada de carga intermedia, Mercedes-Benz habla de más de 1.000 kilómetros por día. Ahí está la clave del planteo: el long-haul eléctrico no reemplaza al diésel por autonomía pura, sino por la combinación de 500 kilómetros de rango más recargas rápidas en los puntos donde el conductor igual tiene que frenar.
Cargar a un megavatio
El capítulo que define si esto funciona en la ruta es la carga. El eActros 600 es compatible con MCS (Megawatt Charging System), el estándar pensado para vehículos pesados que trabaja con potencias del orden de 1 MW, muy por encima de los cargadores de autos eléctricos de 150 o 350 kW.
La diferencia es de escala. Un cargador de megavatio puede devolverle a la batería de 621 kWh buena parte de su energía en el tiempo que dura una parada reglamentaria. Sin esa potencia, un camión eléctrico pesado queda atado a la distribución urbana y no compite en las rutas interurbanas, que es donde se juega el negocio del transporte de carga en Europa.
La red MCS en Alemania y el resto del continente todavía está en construcción. Si tomás como referencia un cargador de auto eléctrico de 350 kW, la cuenta es simple: la potencia que necesita un pesado para operar en ruta es tres veces mayor. Ahí está el cuello de botella real del despliegue, más en el enchufe que en el vehículo.
Por qué Amazon
Amazon sostiene su estrategia de flota bajo The Climate Pledge, el compromiso de alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2040, diez años antes de lo que fija el Acuerdo de París. Tiene una particularidad: es a la vez el cliente y uno de los operadores con más volumen de carga de Europa, así que su decisión de compra mueve la aguja de todo el mercado.
El eActros 600 apunta a dos tramos de su operación: el traslado entre centros de distribución y las rutas regionales largas. La última milla, el reparto al consumidor final, corre por otro carril con furgones y camiones eléctricos más chicos, un terreno donde Amazon ya lleva varios años de experiencia acumulada.
La electromovilidad pesada tiene un problema clásico de adopción: nadie compra camiones eléctricos si no hay dónde cargarlos, y nadie construye cargadores si no hay camiones. Un pedido de más de 200 unidades rompe ese nudo por el lado de la demanda, que es el más difícil de mover.
Lo que falta
El TCO, el costo total de propiedad, sigue siendo la variable que define la compra de cualquier flota. Ahí entran el precio del camión, la energía, el mantenimiento, los neumáticos y el valor de reventa. El diésel mantiene ventaja en precio de lista y en una red de estaciones ya desplegada en toda Europa. El eléctrico compensa con un costo por kilómetro sensiblemente menor en energía y con menos piezas móviles en el tren de potencia, dos rubros que pesan fuerte en camiones que hacen 100.000 kilómetros por año.
En la Argentina la discusión es todavía teórica. No hay eActros 600 en el mercado local ni una red de carga de megavatios, y la infraestructura eléctrica de las rutas nacionales recién empieza a discutirse para vehículos livianos. Lo que pasa en Alemania marca hacia dónde va el transporte pesado, aunque el camino local tenga varios años de retraso y dependa de una red troncal que todavía no existe.
Mercedes-Benz produce el eActros 600 en Wörth am Rhein desde fines de 2024 y ya tiene al camión en el mercado europeo con clientes de distintos rubros. Amazon es, por volumen, el caso más grande y el que mejor mide si el long-haul eléctrico aguanta la rutina real de una flota de carga.