Accelo 815 automatizado, ¿Es mejor que el manual?
Los de la vieja escuela prefieren la “palanca al piso”, pero este tipo de caja llegó para quedarse. ¿Qué ventajas reales tiene frente a la manual? ¿Por qué es automatizada y no automática?
Más allá de ser una tendencia global, contar con una transmisión automatizada es una gran ventaja para todo transportista en comparación con la manual, sobre todo el de carga y descarga en plena urbe, ya que elimina el concepto de estar pendiente del cambio a insertar y elimina el estrés, y por una cuestión netamente de concentración y seguridad mientras se atraviesan avenidas en hora pico y calles estrechas. A nivel motriz no hay cambios: block de 4.8 litros desarrollado por Mercedes-Benz, 156 caballos y 580 Nm de torque disponible desde las 1.200 rpm.
A este propulsor de probada eficiencia y fiabilidad que se utiliza en modelos de talla más grande como los Atego 1419 (185 CV y 700 Nm) y 1721 (208 CV y 780 Nm) se le acopló la “vedette” de la nueva gama Accelo: una transmisión automatizada desarrollada por el gigante Eaton. Ahora bien, ¿Por qué automatizada y no automática? El funcionamiento de una caja de convertidor de par (automática) se utiliza en aquellos vehículos pesados como buses urbanos y aplicaciones del tipo RSU –recolectores de residuos– que frenan, aceleran y están unos segundos detenidos durante toda la jornada de trabajo. El desgaste es mayor, y cuantas menos piezas mecánicas existan mejor (embrague, placa y rodamientos).
Para el 815 se optó por una caja convencional pero con embrague automático (de ahí automatizada), por lo que es más similar en concepto a una manual. Su funcionamiento es más preciso, sin patinamientos, y el mantenimiento no lleva a ajustar el bolsillo. Estas transmisiones también evitan roturas prematuras del conjunto y el eje de tracción, ya que es una opción que también “cuida” la vida útil de los componentes, midiendo la inclinación del trayecto y la carga transportada, pero sobre todo evitando errores humanos en la operación.
Con seis marchas (la última overdrive, sobremarcha), presenta un “mini-comando” para seleccionar el tipo de marcha, ya se D, N, R o modo manual con pasaje secuencial que también fue heredado de los Axor. Al principio puede parecer confuso su seteo, por lo que llevará tiempo acostumbrarse a las funciones ofrecidas por esta pequeña palanca. Además de la tecla M/A, automático o manual, el comando ofrece dos opciones en cada flanco: el interior, lado conductor, permite seleccionar el modo, mientras que el exterior es solo para el neutro. A saber: si se presionan las dos al mismo tiempo, la caja se pondrá siempre en neutro.
Además de la opción manual-secuencial, que por cierto introduce la marchas rápidamente sin tironeos (la caja paquetera del modelo a prueba contaba con unos 700 kilos de carga), se dispondrá de dos modos. El primero, y establecido electrónicamente desde fábrica, es el Eco que prioriza el torque del motor llevando los cambios a menos de 1.600 rpm, siempre dentro de la franja “verde”. El otro responde mediante la tecla Power ubicada en la plancha central, algo alejada de la mano del conductor.
Al activarla se reconfigura la puesta a punto de la transmisión, estirando las velocidades hasta las 2.300 rpm, buscando en todo momento potencia y no torque. Lógicamente, el consumo no es tenido en cuenta por la electrónica una vez activado dicho modo.
El escalonamiento ofrece una primera marcha más reducida, proporcionando mejores arranques y mayor agilidad en tráfico urbano, e idéntica relación en la sobremarcha, por lo que se mantiene la misma velocidad final. Por otra parte, el pedal del acelerador incorpora la función Kick-down al final del recorrido del pedal, que dependiendo de la carga o pendiente del camino responde enérgicamente para salir airoso.
Mientras girábamos en la “pista de pruebas” de la planta de la marca alemana pudimos comprar la eficiencia del freno motor de escape (se activa mediante el comando ubicado junto al “joystick” del ordenador multifunción). Puede resultar algo lento de respuesta, pero a no preocuparse: comienza a funcionar unos 2 o 3 segundos después que se suelta el pedal de acelerador, por lo que habrá que anticipar la maniobra.
Mercedes-Benz produce en Argentina el utilitario Sprinter y, en cuanto a los camiones, además de toda la gama Accelo (815 y 1016), fabrica las líneas Atego (los semipesados 1721 y 1726) y los chasis de buses (OF 1621, OF 1721, OH 1621, OH 1721). Con 2 años o 200.000 km de garantía general, el 815 automatizado se comercializa a un valor de solo un 7% más que la opción manual. De esta manera, la compañía continúa reafirmando su compromiso con la industria nacional, nuevos proyectos y un abanico de configuraciones cada vez más completo, ahora con el lanzamiento de un líder renovado que no quiere perder su corona.
