1.020 CV y batería de 651 kWh: el camión chino que quiere hacer temblar a Volvo, Scania y Mercedes
El ETT 44 es un tractor pensado para semirremolque, con peso bruto combinado de 44 toneladas, el límite estándar del transporte pesado europeo.
El camión chino BYD ETT 44 se planta en el segmento de 44 toneladas con una potencia pico de 750 kW y una batería LFP de 651 kWh montada sobre el chasis. La marca lo llevó a la IAA Transportation 2024 para disputarle flotas regionales, portuarias y de distribución a los fabricantes europeos.
Un tractor eléctrico para las 44 toneladas
El ETT 44 es un tractor pensado para semirremolque, con peso bruto combinado de 44 toneladas, el límite estándar del transporte pesado europeo. No es un camión urbano ni un chasis para reparto: BYD apunta al segmento de mayor volumen, el que mueve contenedores entre puertos, centros logísticos y plantas industriales.
La marca china no es nueva en Europa. Hace años coloca buses eléctricos y camiones urbanos en distintas ciudades del continente. La diferencia es que ahora va por las rutas y por las flotas que hoy dominan Volvo, Scania, Daimler Truck y MAN.
El dato técnico que más llama la atención es la potencia: 1.020 CV pico, equivalentes a unos 750 kW. Para mover 44 toneladas, sin embargo, importa más el par disponible a bajas revoluciones y la potencia continua que el pico de ficha. BYD no difundió el par máximo ni la arquitectura exacta de motores, un hueco que los jefes de flota van a mirar con lupa.
Batería LFP de 651 kWh y la autonomía que falta confirmar
El ETT 44 monta una batería de 651 kWh de capacidad con química LFP, refrigerada y ubicada sobre el chasis. La elección del fosfato de hierro y litio tiene una lógica de flota: ofrece menos densidad energética que las celdas NCM, pero suma más ciclos de carga, menor degradación, mejor seguridad térmica y menor costo.
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La autonomía oficial no fue confirmada. Con un consumo razonable de entre 1,2 y 2,0 kWh por kilómetro según carga, pendiente y temperatura, la cuenta teórica da entre 325 y 540 kilómetros. Es un rango amplio, y por eso el dato oficial va a ser clave frente a la competencia.
Tampoco se difundió el estándar de carga. En camiones pesados, el Megawatt Charging System permite superar 1 MW y devolver cientos de kilómetros en una pausa de 30 a 45 minutos. Si el ETT 44 se conforma con CCS2 de 200 a 250 kW, una carga completa puede demandar unas tres horas. Ese detalle define si sirve para operaciones regionales o queda limitado a trayectos cortos.
Por qué Europa empuja este segmento
El transporte pesado es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. La Unión Europea exige para camiones pesados reducciones de CO₂ de 45% para 2030 y 90% para 2040, siempre respecto de 2019. Con esos números, un diésel nuevo comprado hoy queda fuera de ecuación en flotas de vida útil larga.
Ahí aparece la ventaja de BYD. La compañía controla la producción de baterías, autos, buses y camiones. No depende de un proveedor externo de celdas, y esa integración vertical le permite discutir el costo total de operación con otra espalda.
Para un jefe de flota, el precio de compra es solo una parte. El TCO incluye electricidad, mantenimiento, peajes, neumáticos, financiación y valor residual. Si tenés una flota de larga distancia, el costo por kilómetro manda más que la potencia de ficha. Si el kilómetro eléctrico de BYD queda por debajo del diésel y de los eléctricos europeos, la lealtad a las marcas tradicionales se pone a prueba.
La comparación con Tesla Semi, Mercedes eActros 600 y Volvo FH Electric
El ETT 44 no llega a un segmento vacío. El Tesla Semi declara una autonomía publicada de unos 800 kilómetros y una batería estimada cercana a los 900 kWh, aunque su producción sigue limitada. El Mercedes-Benz eActros 600 ofrece más de 600 kWh y alrededor de 500 kilómetros de alcance. El Volvo FH Electric, con 540 kWh, se ubica cerca de los 300 kilómetros.
Son números que conviene tomar con pinzas, porque cada fabricante mide la autonomía con configuraciones distintas. La carta de BYD no es ganar por alcance, sino por costo y disponibilidad de producto. Tiene 651 kWh, menos que Tesla, y una potencia pico que supera a la mayoría de los europeos.
El desafío para BYD no es solo técnico. Volvo, Scania, Mercedes y MAN tienen redes de servicio, repuestos y financiación que un camión chino todavía no puede igualar en Europa. Ese respaldo pesa más que cualquier cifra de potencia en una flota que no puede tener unidades paradas.
El plan silencioso: de los buses urbanos al tractor pesado
Mientras Tesla prometía el Semi durante años, BYD electrificaba depósitos, puertos y líneas de buses en Europa. El ETT 44 es el salto lógico: pasar de la ciudad a la ruta, del chasis urbano al tractor de gran tonelaje.
La jugada tiene lógica industrial. BYD ya fabrica camiones eléctricos en China y tiene presencia comercial en Europa con su red de buses. Si logra homologar el ETT 44 y ofrecer financiación competitiva, puede obligar a los fabricantes europeos a acelerar sus planes de electrificación.
El segmento de 44 toneladas es el de mayor volumen y el más difícil. Quien domine ese espacio no solo vende camiones: vende el estándar de recarga, el servicio y el dato de cuánto cuesta mover una tonelada por kilómetro.
BYD todavía no difundió precio ni fecha de comercialización para el ETT 44 en Europa. Lo que mostró en Hannover alcanza para cambiar la conversación: el camión chino ya no pelea por autonomía, pelea por el costo por kilómetro de las flotas.