Scania a GNC: las ventajas del gas frente al diesel

Al rebatir la cabina nos encontramos con un motor a simple vista convencional, diseñado y concebido para funcionar pura y exclusivamente con gas. Nada nos indica que es un motor naftero (ciclo Otto, no diésel). Sí, es el clásico “seis en línea” de Scania pero se asemeja solo en detalles. Comparte características básicas, como el block, cigüeñal o tapas de cilindro individuales, con el mismísimo 13 litros gasolero.

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Exteriormente la arquitectura es muy similar, pero por dentro hay pistones, aros, válvulas, árbol de levas, admisión y alimentación, turbo y una gestión electrónica totalmente diferente. Como dato diferenciador, el sistema de inyección está provisto por Bosch, pero no se trata de un mecanismo genérico, sino uno diseñado exclusivamente para este propulsor.

Cuenta con dos inyectores para cada cilindro que se ubican en el múltiple de admisión y no dentro de la cámara. Por lo tanto, es en este plano donde se acentúa la mayor diferencia frente al diésel: se reemplaza la inyección directa (el inyector se ubica dentro de la cámara de combustión, entre las válvulas y el calentador) por una indirecta (dos inyectores por cilindro situados en la admisión a centímetros de las válvulas) a la que se agrega una bujía igual a la de un naftero. Así las cosas, es un 12,7 litros, de 410 caballos y 2.000 Nm de torque entre las 1.000 y 1.400 rpm. Nada que envidiarle a un turbodiésel.

Desde el punto de vista de rendimiento, funcionamiento y durabilidad, el panorama cambia muchísimo respecto de un block  “convertido”, ya que las condiciones de éste no son óptimas debido a que el gas tiene otro poder calorífico (es el combustible con mayor antidetonancia), entre otras características. Además, al reemplazar el gas por el gasoil se eleva la puntuación anticontaminante, pasando de la Euro 5 (la que rige actualmente en Argentina) a Euro 6. Este Scania está preparado para lo que viene.

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La procedencia del propulsor como el sistema de GNC fue desarrollado en Suecia –país de origen de la compañía–, si bien a partir de este año ambos inician su producción en serie en Brasil con el fin de disminuir el costo final de cada unidad impulsada a este combustible. Y ya que hablamos de costos, desde la terminal local confiaron a TM que los intervalos de mantenimiento de un motor a gas son muy similares a los de uno diésel. La única diferencia recae en el reemplazo de las bujías que debe realizarse cada 40 mil o 60 mil kilómetros, dependiendo del tipo de aplicación a la cual es sometida la unidad.

Otro factor a tener en cuenta es el aceite, que posee un grado diferente. ¿Vida útil? No hay diferencias ni grandes costos respecto del diésel. “El mantenimiento del camión a gas es aproximadamente un 18% por encima del equivalente diésel, dependiendo del tipo de configuración. De todas formas, el cliente puede optar por los planes de mantenimiento flexibles en función de su operación”, señaló Julián Rosso, Jefe de Ingeniería de Ventas de Scania Argentina.