MAN quema amoníaco en camiones de larga distancia: 17,8% de su masa es hidrógeno
Sobre la mesa también está el origen del combustible.
Un litro de amoníaco rinde tres veces menos energía que un litro de gasoil. Esa matemática, que a primera vista desanima, no frenó a MAN Truck & Bus: la división de camiones del Grupo Volkswagen puso bajo la lupa un motor de combustión interna que quema amoníaco para el transporte de larga distancia. La promesa es eliminar por completo el CO₂ del escape con un combustible que ya se produce, transporta y almacena a escala industrial. No es un experimento de laboratorio desconectado de la realidad: el amoníaco es uno de los productos químicos más fabricados del planeta, con una cadena logística que ya mueve millones de toneladas por año.
Por qué el amoníaco y no el hidrógeno
El amoníaco (NH₃) no contiene carbono en su molécula. Al quemarse en un motor de combustión, no libera dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero del transporte pesado. Además, actúa como vector de hidrógeno: aproximadamente el 17,8 % de su masa es hidrógeno, lo que lo convierte en una forma práctica de llevar ese elemento sin los problemas del hidrógeno puro.
Frente al hidrógeno, el amoníaco gana en logística. Se licúa a -33 °C o a una presión moderada de entre 8 y 10 bar, condiciones mucho más sencillas que las del hidrógeno líquido o comprimido. Y hay otra ventaja concreta: ya existe una cadena global de producción, puertos y distribución de amoníaco porque se usa masivamente como fertilizante. El mundo mueve millones de toneladas por año; convertirlo en combustible no arranca de cero. De hecho, la infraestructura está resuelta: terminales portuarias, tanques de almacenamiento y sistemas de transporte a escala industrial.
La contracara: tanques más grandes y NOx
El precio a pagar es el espacio y el peso. La densidad energética del amoníaco es baja: por litro entrega alrededor de un tercio de la energía del gasoil. Para recorrer la misma distancia, un camión necesita tanques tres veces más grandes o repostar con el triple de frecuencia. En un segmento donde cada litro de volumen y cada kilo de carga importan, esa diferencia obliga a rediseñar el chasis y la distribución de componentes. El peso adicional también impacta en la carga útil: menos mercadería por viaje o la necesidad de ejes y suspensión reforzados.
La combustión de amoníaco también tiene otros desafíos. Aunque no genera CO₂, puede formar óxidos de nitrógeno (NOx), contaminantes que deben neutralizarse con sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) y una calibración específica del motor. Además, el amoníaco es tóxico e irritante: exige protocolos estrictos de manipulación, detectores de fugas y materiales resistentes a la corrosión en todo el circuito de combustible.
Del buque al camión
El interés de MAN no es una apuesta aislada. MAN Energy Solutions, la división de motores marinos del grupo, ya viene desarrollando motores de dos tiempos preparados para amoníaco en buques. Llevar esa tecnología a un camión implica resolver el encendido, la formación de NOx y la durabilidad de los componentes en un ciclo de trabajo más exigente y con menos espacio disponible. En el sector marítimo, MAN ya tiene pedidos de motores a amoníaco para buques cargueros; en camiones, el desarrollo es más incipiente porque el motor debe caber en un lugar más pequeño y cumplir normas de emisiones más estrictas.
Sobre la mesa también está el origen del combustible. El amoníaco convencional, llamado gris, se produce a partir de gas natural y arrastra una huella de carbono alta. El verde, en cambio, se obtiene con hidrógeno renovable y nitrógeno del aire. Con electricidad barata de fuentes limpias, el costo por unidad de energía puede volverse competitivo. Por eso, el desarrollo de motores a amoníaco avanza en paralelo a la expansión de plantas de producción verde.
El camino todavía está en etapa experimental. MAN no confirmó potencia, par ni fecha de pruebas en ruta. Lo que sí queda claro es que el amoníaco pelea por un lugar en el transporte de larga distancia, el mismo segmento donde las baterías siguen perdiendo por peso y autonomía.