Mahle: el camión eléctrico que suma un generador diésel y llega a 800 km sin enchufes
En ese marco, el extensor de autonomía aparece como una salida de transición: reduce emisiones sin exigir la red de carga masiva que un parque eléctrico puro demandaría.
Un camión eléctrico a batería necesita más de tres toneladas de celdas para acercarse a los 500 kilómetros de autonomía. Ese peso extra no solo encarece el vehículo: resta carga útil y exige una red de recarga rápida que todavía no existe en la mayoría de las rutas. Frente a ese límite, el proveedor alemán Mahle presentó un esquema intermedio: un camión con motor eléctrico, batería y un generador diésel que solo recarga la batería en marcha.
Qué es un camión con extensor de autonomía
El sistema de Mahle combina un motor eléctrico, una batería y un generador diésel. La diferencia con un camión diésel convencional es que el motor de combustión no mueve las ruedas: funciona como generador para recargar la batería cuando su nivel baja. Eso permite que el diésel trabaje siempre en un régimen de giro constante y óptimo, donde la eficiencia térmica es mucho mayor que en un camión tradicional que acelera, frena y cambia de carga constantemente.
No es una idea nueva: el BMW i3 REx usó un esquema similar en un auto compacto. Pero en camiones de larga distancia cobra más sentido por los recorridos previsibles y la necesidad de no depender de enchufes de alta potencia cada pocos cientos de kilómetros.
Por qué quema diésel para contaminar menos
El dato más polémico es la reducción de emisiones del 80%. La presentación de Mahle no especifica si ese porcentaje se mide en CO2 equivalente, en consumo de combustible o en contaminantes locales como óxidos de nitrógeno y partículas. Esa distinción importa: el diésel sigue emitiendo gases, aunque el sistema lo use de manera más eficiente.
La clave está en el punto de máxima eficiencia. Un motor diésel convencional pierde mucha energía en regímenes variables. Al operar como generador estacionario, el motor de Mahle puede ajustarse para consumir menos litros por kilovatio-hora generado, lo que reduce tanto el gasoil quemado como las emisiones por trayectoria. Los 800 kilómetros de autonomía total se logran sumando la energía almacenada en la batería y la que aporta el generador en marcha.
El problema de la carga útil
Los camiones eléctricos a batería pura enfrentan una restricción de peso. Para alcanzar autonomías de 500 o 600 kilómetros con carga completa, necesitan paquetes de baterías que pueden pesar más de tres toneladas. Ese peso extra no solo encarece el vehículo: reduce la mercadería que puede transportar dentro de los límites legales de masa máxima por eje.
El esquema de Mahle ataca ese punto. Al incorporar un generador diésel compacto, la batería puede ser más chica que la de un eléctrico puro. El generador y el tanque de gasoil agregan peso, pero menos que las celdas adicionales que harían falta para la misma autonomía. El resultado es una ecuación que prioriza la carga útil frente al camión 100% eléctrico.
La infraestructura de recarga como límite
La electrificación del transporte de carga no es solo un problema de vehículos: es un problema de red. Un cargador rápido para autos entrega 150 o 350 kW; un camión de larga distancia necesitaría potencias de megavatios para recargar en tiempos razonables. Esas instalaciones son escasas incluso en Europa, y en la Argentina directamente no existen para flotas pesadas.
El rango extendido evita esa dependencia. El camión puede circular por rutas sin electrolineras y repostar gasoil en cualquier estación de servicio, al mismo tiempo que aprovecha la batería para trayectos urbanos o de reparto donde el motor eléctrico es más eficiente y no emite contaminantes locales.
Un demostrador que busca comprador
Mahle no fabrica camiones completos. La presentación del sistema es un demostrador tecnológico: una plataforma de referencia que el proveedor alemán ofrece a los fabricantes de camiones. La intención es venderles el conjunto de generador, electrónica de potencia y software de gestión energética para que lo integren en sus propios modelos.
Ese esquema es común en la industria de componentes. Mahle ya produce pistones, sistemas de admisión y componentes de motor para grandes marcas de camiones. El salto a un sistema de propulsión completo, aunque no sea un camión propio, lo posiciona como proveedor de soluciones para la transición energética.
Normativas que empujan la reconversión
Europa viene endureciendo las normas de emisiones para vehículos pesados. La Euro 7, que entró en vigor para nuevos modelos en los últimos años, obliga a reducir las emisiones de NOx y partículas, y extiende los controles a condiciones reales de manejo. Al mismo tiempo, la prohibición de motores diésel nuevos en la Unión Europea para 2035 —decisión que sigue en revisión— genera presión sobre los fabricantes para encontrar alternativas rentables.
En ese marco, el extensor de autonomía aparece como una salida de transición: reduce emisiones sin exigir la red de carga masiva que un parque eléctrico puro demandaría. Queda por verse si los fabricantes de camiones adoptan la idea o si la consideran una forma de estirar la vida del diésel mientras maduran otras tecnologías.
El desarrollo de Mahle ya está disponible para que los fabricantes lo evalúen. La industria del transporte pesado, acostumbrada a ciclos de producto largos, definirá en los próximos años si esta arquitectura intermedia consigue un lugar en las flotas de larga distancia o si queda como un experimento más en la transición hacia el camión eléctrico.