Los nuevos camiones eléctricos de Daimler: prueba a fondo

Daimler Truck juntó a la prensa especializada en Melbourne para probar sus camiones eléctricos a batería en operación real. El Mercedes-Benz eActros 300 no hizo una demostración de showroom: arrastró un acoplado cargado con 35 toneladas por calles urbanas, con la cabina angosta y todo el peso a cuestas. Fue la primera vez que un eléctrico de esta categoría se prueba en Australia con una carga realista de trabajo.

El eActros 300 y la prueba que no fue una exhibición

La prueba la organizó Daimler Truck y la realizó el periodista Joel Helmes, del medio australiano Truck & Bus News, en Melbourne. Del otro lado de la convocatoria estuvieron dos configuraciones del eActros 300: la versión rígida y la tractora. La tractora fue la que se cargó con 35 toneladas de acoplado. El dato no es menor: habla de un camión eléctrico que no está pensado solo para reparto liviano, sino para el traslado portuario o la distribución pesada de corta distancia.

El eActros 300 es la variante con batería de 300 kWh. Ese número no indica potencia, sino capacidad de almacenamiento de energía: los kWh son el «tanque» del vehículo eléctrico, mientras que los kW miden la fuerza del motor. Es una confusión habitual y conviene tenerla clara. Con esa batería, Daimler declara una autonomía de alrededor de 200 kilómetros por carga. No es un número para cruzar Australia, pero alcanza de sobra para el ciclo de trabajo al que apunta: menos de 200 kilómetros por día, vuelta a la base y carga nocturna o entre turnos.

La unidad probada era la variante Narrow Cab, la cabina angosta. Ese detalle la hace apta para operar en espacios reducidos, como muelles portuarios, centros de distribución o calles internas de depósitos donde maniobrar un camión convencional es un problema. En la prueba, el eActros 300 tractor no se movió en vacío. El acoplado cargado a 35 toneladas lo puso en una situación realista de trabajo, de esas que después se traducen en números de planilla.

Te puede interesar:Iveco da un paso adelante e incorpora nuevas herramientas de ciberseguridad›

Qué dice el silencio del eléctrico a 35 toneladas

La experiencia de manejo tiene un detalle que descoloca a cualquiera que venga del diésel: el arranque con carga pesada se hace sin ruido de motor. No hay explosión encendiendo los cilindros, no hay vibración de marcha mínima ni el rugido clásico del camión al moverse. Lo que queda es el sonido del acoplado, el aire y el asfalto. La entrega de torque es inmediata y constante, algo que en un vehículo de estas características se nota de entrada.

Esa sensación de «no está haciendo esfuerzo» puede engañar. El peso estaba, las 35 toneladas estaban detrás y la prueba incluyó frenadas, desaceleraciones y tránsito urbano real de Melbourne. Para el transporte de contenedores o la distribución de alimentos en ciudades, ese comportamiento es exactamente lo que una flota necesita. Y el eCanter, la opción más chica de la casa, completa la oferta para la última milla.

Fuso eCanter, el hermano menor para la ciudad

Daimler también puso a rodar en la misma jornada al Fuso eCanter de nueva generación. Es la entrada de gama eléctrica de la marca japonesa del grupo, pensada para reparto urbano de cargas livianas. Si el eActros 300 apunta a la distribución pesada de corta distancia y a los movimientos portuarios, el eCanter va directo a la última milla: furgones de reparto, distribución de paquetes, operaciones de servicios urbanos.

El eCanter es la prueba de que la electrificación en Daimler no es un carril único. La marca tiene una estrategia de dos vías: batería para el ciclo urbano y de distribución, hidrógeno para la larga distancia. Mientras tanto, el diésel sigue siendo el protagonista para rutas interprovinciales, minería y transporte de larga distancia. Los propios fabricantes lo reconocen sin vueltas: la electrificación total de la flota pesada no es un horizonte cercano.

Dónde tiene sentido el camión eléctrico hoy

La prueba en Melbourne no fue un anuncio de que la era del diésel terminó. Fue, en cambio, una demostración concreta de que la electrificación ya es viable en el segmento de trabajo que más se adapta a la batería. Las operaciones que hacen menos de 200 kilómetros por día y vuelven a la base tienen en el eActros 300 una opción de compra real. Las que hacen 600 kilómetros por ruta, no.

Australia es un caso particular: distancias enormes, infraestructura de carga incipiente y una transición de normas de emisiones que recién arranca. El contexto argentino tiene similitudes en cuanto a infraestructura y distancias, aunque Daimler no confirmó hasta ahora el desembarco de esta generación de eléctricos en el mercado local. Tampoco hay información oficial sobre precios para Argentina. Así que, por ahora, el eActros 300 y el eCanter son una foto de lo que ya está pasando en otros mercados, no una novedad de concesionario local.

El eActros 400 y el 600, los que faltan

En Europa, Daimler ya vende versiones con baterías más grandes que no llegaron a Australia. El eActros 400 suma 400 kWh de capacidad y el eActros 600, el buque insignia de la marca para ruta, alcanza los 600 kWh y apunta a unos 500 kilómetros de autonomía. Esa familia de baterías más grandes es la que Daimler proyecta para el transporte de larga distancia eléctrico, siempre con la carga como cuestión central.

El eActros de serie nació en Europa en 2021 y desde entonces Daimler viene invirtiendo en electrificación de manera sostenida. El eActros 600 no es una promesa de laboratorio: forma parte del portfolio global de la marca y convive con la vía del hidrógeno como alternativa para los recorridos más largos. La hoja de ruta es clara: batería para la ciudad y el puerto, hidrógeno para la ruta, diésel para el resto durante mucho tiempo más.

La prueba de Melbourne dejó algo concreto: un camión eléctrico de gran porte ya puede trabajar con 35 toneladas a cuestas en un circuito realista. El dato no anuncia el fin del diésel, pero sí marca el punto exacto donde la electrificación del transporte pesado deja de ser teoría.