Kenworth W900 0 km: 605 hp y 2.779 Nm con una cabina que no cambió desde 1961
La configuración típica es tractor 6x4 para semirremolque, con dos ejes traseros motrices y una distancia entre ejes pensada para ruta de carga general.
Las últimas unidades nuevas del Kenworth W900 0 km ya no se compran como herramienta de trabajo: se compran como inversión. Cada ejemplar que sale de la línea mantiene la silueta de capó largo, parrilla cromada y guardabarros redondos que debutó en 1961, y esconde un Cummins de 15 litros que llega a 605 hp.
Una cabina que no quiso modernizarse
El W900 nació en 1961 y mantuvo la receta que lo convirtió en sinónimo del trucking estadounidense: capó largo, eje delantero retrasado, torre de admisión bien visible y una cabina de aluminio que se conservó casi intacta durante seis décadas. Mientras la industria migró a las cabinas aerodinámicas para bajar consumo y emisiones, Kenworth siguió vendiendo el W900 como un clásico moderno: chasis y motor actualizados, pero la estética de toda la vida.
La variante más difundida es la W900L, de capó largo, aunque también existe la W900B. Ambas comparten la cabina de aluminio y el diseño de faros redondos que se volvió icónico en rutas de Estados Unidos y Australia.
La configuración típica es tractor 6×4 para semirremolque, con dos ejes traseros motrices y una distancia entre ejes pensada para ruta de carga general. El eje delantero retrasado obliga a un radio de giro mayor, pero da una marcha más estable en recta con semirremolque. A diferencia de un camión con cabina basculante, acá tenés el motor delante y se accede sin inclinar la cabina, una ventaja concreta para el mantenimiento en flota.
Motor Cummins X15: hasta 605 hp y 2.779 Nm
El corazón más pedido es el Cummins X15, un diésel de 14,9 litros que se ofrece con potencias entre 400 y 605 hp y un torque máximo de 2.050 a 2.779 Nm. La alternativa es el PACCAR MX-13 de 12,9 litros, con 405 a 510 hp y 1.830 a 2.500 Nm. La cabina puede ser diurna o con litera, e incluye aire acondicionado y detalles de cuero o cromo en las versiones especiales.
La caja puede ser Eaton Fuller manual de 10, 13 o 18 marchas, o automatizada según pedido. El interior mantiene el tablero analógico, la palanca de cambios larga al piso y butacas de cuero: un equilibrio entre confort actual y estética de otra época.
Por qué se despide el capó largo
El retiro del W900 no es por falta de demanda. Las normas de emisiones EPA/CARB de Estados Unidos encarecen la homologación de plataformas antiguas, y el giro a camiones aerodinámicos y eléctricos dejó poco margen para un long hood de nariz cuadrada. Kenworth puso fin a la producción y cada unidad nueva que aparece en una playa de concesionario es, literalmente, uno de los últimos.
Eso transforma al camión en una rareza. No hay precio publicado para estas últimas unidades, pero el sobreprecio por demanda de coleccionistas y fanáticos es la regla en el mercado estadounidense. Si comprás un W900 0 km en 2026, pagás por imagen, tradición y valor de reventa tanto como por capacidad de carga.
El dato no es menor: no se trata de un restaurado ni de un glider kit, que reutiliza mecánica vieja sobre chasis nuevo. Es un camión nuevo de fábrica, con garantía, arrancado con llave de contacto en la columna y con el capó que se abre hacia adelante para mostrar el motor diésel de 15 litros.
El último vaquero del asfalto
El W900 se retiró por una contradicción del transporte moderno: es menos eficiente aerodinámicamente y más caro de homologar, pero conserva un estatus que ningún Cascadia ni Volvo VNL puede replicar. Es el camión que se negó a modernizarse y se convirtió en leyenda, ahora con la paradoja de que un 0 km con cabina de 1961 convive con la era de la electrificación. Para el transporte argentino, donde dominan los cabover y los aerodinámicos, el capó largo es una postal importada, pero con números reales de trabajo.
El W900 0 km ya es un pedazo de historia que sale a la ruta.