Ford V8 de 1939: solo 95 HP, por eso este camión llevaba DOS motores para poder trepar
Hoy el doble motor es una rareza de museo, pero deja una lección de ingeniería bastante clara: cuando la tecnología disponible no alcanza, la respuesta suele ser sumar.
Un Ford V8 de 1939 entregaba 95 HP de fábrica. El Peterbilt Model 270 con diésel Cummins, unos años más tarde, apenas estiraba hasta 150. Con esas cifras arriba de la mesa, trepar un puerto de montaña con acoplado doble no era un problema de logística: era una apuesta. Algunos fabricantes encontraron una salida que hoy suena a chiste de taller, pero que en los años 30 se tomó muy en serio: poner dos motores en el mismo camión.
Dos motores para hacer el trabajo de uno
El caso más conocido es el Thorco Dual Motor, un Ford cab-over con dos motores montados en tándem. La cabina se apoyaba sobre el conjunto mecánico, sin capó al frente, y debajo convivían dos bloques en línea, uno detrás del otro, con sus propios sistemas de admisión, escape, refrigeración y lubricación. La potencia de ambos se sumaba para mover un solo tren motriz.
En la práctica, eso implicaba dos embragues y dos cajas trabajando en sincronía, o un acople que obligaba al conductor a manejar la entrega de par como si tuviera dos vehículos atados por dentro. Nada de eso era sencillo en una época sin electrónica, sin sensores y con mandos completamente mecánicos.
Thorco no fue el único taller que probó ese camino. La lógica se repitió en camiones semi pesados que arrastraban cargas brutales, sobre todo en rutas de montaña o con doble acoplado, donde la carga bruta vehicular superaba cualquier cálculo optimista que se hubiera hecho con los caballos disponibles.
Los números de 1939 y el peso que había que mover
Para dimensionar el problema conviene mirar las fichas técnicas de la época. El Ford V8 para camiones cab-over-engine entregaba 95 HP de fábrica, una cifra que en un auto de los 30 sonaba interesante y en un camión cargado sonaba a chiste. El Peterbilt Model 260, con el diésel Cummins 6-HB, llegaba a 125 HP. El Model 270, ya con más desarrollo, tocaba los 150.
Ninguno de esos números alcanzaba para ciertas configuraciones. Y no era solo una cuestión de caballos: en el transporte pesado manda el torque, la fuerza con la que el motor arrastra desde abajo. Un seis en línea de 1930 entregaba un par que hoy cualquier utilitario liviano supera, y tenía que transmitirlo a través de cajas con pocas relaciones y sin overdrive.
En ese contexto, duplicar el motor era una forma de duplicar el torque sin esperar a que la industria desarrollara un bloque más grande. Antes que invertir años en un seis cilindros de mayor cilindrada, algunos optaron por sumar. Y sumar dos motores de 95 HP daba 190, más de lo que ofrecía cualquier camión de ruta del momento.
Cab-over, Cummins y el diésel que recién arrancaba
El primer camión diésel vendido al público fue un Kenworth, alrededor de 1933, equipado con motor Cummins. Ese dato marca el punto de partida de la transición más importante del transporte pesado por carretera en el siglo XX: el paso del naftero al diésel.
A mediados de los 30, el diésel todavía era caro, pesado y con sistemas de inyección que recién empezaban a madurar. Pero entregaba un consumo mucho menor y una vida útil más larga, dos argumentos que en el transporte de carga pesan más que cualquier folleto. El Cummins 6-HB fue uno de los seis en línea que abrieron ese camino, y su límite de potencia es la mejor explicación de por qué algunos camiones terminaron con dos motores en lugar de uno.
El diésel no era el único frente abierto. La disposición cab-over-engine, con la cabina montada arriba del motor, ganaba espacio útil de carga y acortaba la distancia entre ejes, algo clave en caminos angostos y en maniobras dentro de playones chicos. Esa configuración también dejaba menos lugar para respirar al motor, un detalle que con dos bloques se volvía un rompecabezas térmico.
El doble motor también subió a los ómnibus de larga distancia
El fenómeno no se limitó a los camiones. Los highway coaches, los ómnibus de larga distancia con chasis reforzado, enfrentaron el mismo problema: no existía un motor único capaz de mover el peso con dignidad en rutas largas y con desniveles.
La solución fue la misma. Doble motor para garantizar velocidad sostenida en ruta, algo que en el transporte de pasajeros no era un lujo: un colectivo que no puede mantener una media razonable pierde viajes, horarios y pasajeros. El doble motor fue, en ese sentido, una respuesta tan poco elegante como efectiva.
Por qué la solución se apagó
El doble motor desapareció cuando dejó de tener sentido. La llegada de los grandes seis en línea diésel con sobrealimentación, primero con turbo y después con intercooler, puso en un solo bloque la potencia que antes había que fabricar por duplicado. Los sistemas de inyección mejoraron, los materiales aguantaron más presión y las cajas sumaron relaciones.
Duplicar motores también tenía costos que no se veían en el folleto: mantenimiento doble, consumo doble, peso extra, más puntos de falla y un conductor con una carga de trabajo que rozaba lo imposible. Cuando apareció un motor capaz de hacer el trabajo solo, la lógica del taller perdió la discusión.
Hoy el doble motor es una rareza de museo, pero deja una lección de ingeniería bastante clara: cuando la tecnología disponible no alcanza, la respuesta suele ser sumar. Después llega el desarrollo y la deja obsoleta.
Dos sobrevivientes y una rareza que salió a la venta
Se cree que del Thorco Dual Motor sobreviven apenas dos ejemplares, y los dos están en manos del mismo coleccionista, Tom Warren II, que los puso en venta en febrero de 2025. Las fotos en alta definición que acompañaron esa salida al mercado son las que permitieron ver el acople de los dos bloques en tándem con cierto detalle.
El precio no está confirmado públicamente, y el mercado es el estadounidense de coleccionistas, sin relación con la Argentina. Lo que sí queda claro es que estos dos camiones son una ventana a una década bisagra: la del Kenworth diésel de 1933, la del Ford V8 de 95 HP, la del Cummins 6-HB de 125, y la de los talleres que, sin otra herramienta a mano, resolvieron la falta de potencia duplicando el motor.