FedEx compra 2.000 camiones eléctricos: US$ 150.000 cada uno y US$ 40 millones de ahorro anual
La decisión de ir por un proveedor emergente y no por los fabricantes tradicionales muestra que la transición en flotas grandes no está cerrada.
El ahorro declarado en combustible llega a US$ 40 millones por año y el reemplazo será uno a uno en las operaciones de pick-up & delivery de Estados Unidos y Canadá. El contrato quedó en manos de Harbinger, un fabricante californiano de chasis eléctricos para camiones medianos que le gana la pulseada a los proveedores tradicionales del segmento.
Las cinco cifras del acuerdo
FedEx confirmó un pedido en firme por 2.000 camiones eléctricos medianos a Harbinger. El valor total supera los US$ 300 millones, lo que deja un precio medio estimado de US$ 150.000 por unidad si se toma el monto exacto como referencia.
Las unidades se construirán y entregarán en un plazo aproximado de 18 meses desde el pedido. El despliegue completo de la flota está previsto para fines de 2027 en las operaciones de recolección y entrega de paquetes que FedEx tiene en Estados Unidos y Canadá.
El ahorro declarado por la compañía en combustible alcanza los US$ 40 millones anuales. Ese es el dato que explica la decisión: 20.000 dólares por camión por año solo en combustible, sin contar el menor costo de mantenimiento de un eléctrico frente a un diésel.
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Por qué el eléctrico cierra en el reparto urbano
El pedido apunta al segmento medium-duty, las categorías Clase 4 a 6 del mercado norteamericano. Son camiones con un peso bruto vehicular de entre 14.000 y 26.000 libras, los típicos del reparto urbano y regional liviano.
La lógica operativa favorece a la electrificación. Son rutas predecibles, con retorno a una base al final del día y distancias acotadas. No hay sorpresas de autonomía en ruta abierta ni necesidad de infraestructura de carga alejada del depósito.
Pensá en un camión de reparto que sale a la mañana, completa su circuito de entrega y vuelve a cargar durante la noche. Ese patrón convierte al eléctrico en una herramienta concreta, no en una promesa de laboratorio. El costo total de propiedad juega a favor cuando el combustible desaparece de la ecuación diaria.
Harbinger, la startup que le ganó a los gigantes
Harbinger no es un fabricante tradicional de camiones. Es una empresa californiana que desarrolla chasis eléctricos sobre una plataforma tipo skateboard: batería, motores eléctricos y sistemas de control integrados en el bastidor, sin carrocería.
Sobre ese chasis, los carroceros montan cajas secas, frigoríficas o cualquier configuración según el uso de la flota. Ese modelo de negocio le permitió escalar rápido y meterse en la conversación de las grandes flotas sin tener que fabricar un camión completo.
El contrato con FedEx es uno de los pedidos más grandes del segmento en América del Norte. Marca la entrada de un proveedor emergente en los planes de renovación de una de las flotas de reparto más grandes del continente.
El plan de FedEx hasta 2040
FedEx viene empujando la electrificación de su operación de pick-up & delivery como parte de su meta de carbono neutralidad a 2040. La compañía ya había probado y sumado vans eléctricas para reparto urbano en distintas ciudades.
El salto a 2.000 camiones medianos cambia la escala. Es un reemplazo uno a uno de unidades convencionales: cada camión eléctrico ocupa la ruta, la carga y la función operativa de un diésel, sin rediseñar la operación.
La decisión de ir por un proveedor emergente y no por los fabricantes tradicionales muestra que la transición en flotas grandes no está cerrada. El segmento mediano quedó abierto a nuevos jugadores con productos enfocados en el reparto.
Cuánto se ahorra por camión
La cuenta es directa. Con 2.000 camiones y US$ 40 millones de ahorro anual en combustible, cada unidad deja de gastar US$ 20.000 por año en diésel. Frente al precio medio de compra de US$ 150.000, el ahorro anual equivale al 13,3% del valor del camión.
Ese porcentaje no incluye mantenimiento, frenos regenerativos ni el menor desgaste de un motor eléctrico. Es solo combustible. Para una flota de reparto, el argumento financiero deja de ser una proyección y se convierte en una línea del presupuesto.
2.000 camiones, US$ 300 millones de inversión y US$ 40 millones de ahorro anual declarado. La última milla eléctrica en Norteamérica dejó de ser un piloto y pasó a jugarse con volumen real.