Faltan conductores de camión: la explicación de un gran problema en Argentina y lo que viene
La carencia de conductores de camión se acentúa. Por qué, cómo resolver el problema, lo que viene y más.
Un buen salario ya no alcanza para atraer conductores de camión. La actividad necesita descanso real, rutas seguras, horarios más previsibles, capacitación seria y más tiempo en el hogar. Ese cambio ya impacta en el transporte de cargas mundial y también empieza a condicionar a la Argentina, donde la cantidad de personas dispuesta a desempeñar esta tarea es cada vez menor.
El Informe Global sobre la Escasez de Conductores 2025, difundido por la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) el 30 de junio de 2026, estimó 2,9 millones de puestos vacantes en los 18 mercados relevados. Esa cifra equivale al 11% de la fuerza laboral del sector, lo que significa un número elevado y con altas probabilidades de crecer.
El problema dejó de responder a una suba puntual de la demanda. La falta de choferes combina envejecimiento laboral, barreras de ingreso, escasa infraestructura de descanso y nuevas expectativas sobre la vida fuera del trabajo.
Europa muestra uno de los casos más graves. La tasa de vacantes llega al 13%, con unos 502.000 puestos sin cubrir. Cerca de dos tercios de los transportistas europeos debieron rechazar contratos por falta de conductores. Además, el 65% de los operadores ubicó la escasez de personal como su principal preocupación. Es decir, va más allá incluso de números ya de por sí negativos.
Las empresas chicas sufren más esa presión. Las compañías con menos de 10 empleados representan el 98% de los transportistas de cargas por carretera de la Unión Europea y reúnen el 79% de su fuerza laboral. Tienen menos margen para pagar formación, sostener procesos de contratación largos o financiar programas de ingreso.
El retiro de choferes agrava la cuenta. La IRU calcula que unos 660.500 camioneros europeos se jubilarán antes de 2030. El sector deberá cubrir las vacantes actuales y reemplazar a una parte grande de su plantel.
La entrada de jóvenes aparece como el cuello de botella más visible
Muchos comparan el camión con empleos de horarios fijos, cinco jornadas semanales y regreso diario a casa. La ruta compite contra trabajos que ordenan mejor la vida personal. Pero no es solo eso.
Argentina todavía tiene una estructura demográfica menos exigida que Europa. Un relevamiento anterior de la IRU indicó que el 16% de los conductores argentinos tenía más de 55 años. Aun así, al sector le cuesta sumar jóvenes dispuestos a iniciar una carrera profesional sobre un camión.
Roberto Guarnieri, presidente de FADEEAC, ya había marcado ese punto. El ingreso a la actividad profesional empieza desde los 21 años, una edad en la que muchos jóvenes ya eligieron otros trabajos con horarios más estables y mayor presencia en el hogar.
Desde marzo de 2025, Argentina eliminó la Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional, conocida como LiNTI. La entrega de las licencias profesionales C, D y E quedó en manos de las jurisdicciones adheridas.
El primer acceso a una licencia profesional
Los requisitos para obtener una licencia profesional son tener al menos 21 años, contar con un año de antigüedad en la categoría B, aprobar un examen psicofísico y completar una capacitación teórico-práctica mínima de 20 horas. Quienes ingresan por primera vez reciben la condición inicial de aprendices.
La simplificación administrativa puede acortar trámites. El riesgo aparece si la formación pierde calidad o si los controles cambian demasiado entre jurisdicciones. Manejar un vehículo pesado exige dominar seguridad, conducción eficiente, distribución de carga, descanso, documentación, tecnología del camión y respuesta ante emergencias.
La Fundación Profesional para el Transporte ya ofrece cursos iniciales, especializaciones, entrenamiento práctico y capacitación con simuladores. El próximo paso debería conectar mejor a los egresados con las empresas que necesitan incorporar personal.
La participación femenina también puede ampliar la base laboral
En Europa, las mujeres representan apenas el 4% de los conductores de camiones. En Argentina, según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial difundidos por el programa Conductoras de Scania, solo el 1 de las licencias profesionales pertenece al público femenino.
El interés existe. Conductoras de Scania Argentina acumulaba más de 9.000 mujeres en lista de espera y 72 egresadas. Ese dato muestra demanda por capacitación, becas, prácticas y oportunidades laborales concretas.
Las empresas deberán adaptar procedimientos e instalaciones si quieren sostener esa incorporación. Concretamente, hacen falta sanitarios adecuados, espacios seguros, indumentaria apropiada y protocolos contra la discriminación. Esas mejoras elevan las condiciones de toda la actividad.
La IRU habla de una “barrera salarial”. El sueldo sigue pesando, pero perdió capacidad para resolver solo la contratación y la retención. El conductor también mira cuánto tiempo pasa con su familia, cuán previsibles son los recorridos, cómo lo tratan en los centros logísticos y dónde puede descansar.
En Argentina, esa discusión toca de lleno a las rutas. Un chofer profesional necesita lugares seguros para detenerse, sanitarios limpios, iluminación, vigilancia, comida y espacios aptos para cumplir sus pausas. Exigir descanso sin ofrecer infraestructura termina trasladando el problema al conductor.
Los camiones modernos sumaron mejores camas, climatización estacionaria, conectividad, aislación y asistencias a la conducción. Ese equipamiento pierde valor cuando el chofer debe parar en una banquina, una playa insegura o un lugar improvisado.
El transporte argentino necesita formar más conductores, sumar jóvenes, abrir la puerta a más mujeres y mejorar las condiciones reales del viaje. El dato operativo es concreto: sin choferes suficientes, las empresas rechazan cargas, la logística se encarece y los productos tardan más en llegar. Y está claro que lo que viene no será sencillo.
