520 CV, 600 km y 56 kg de hidrógeno: el camión que MAN fabrica aunque no sea masivo
La Unión Europea fijó metas escalonadas de reducción de CO2 para vehículos pesados: alrededor de -45% para 2030, -65% para 2035 y -90% para 2040, tomando como base 2019.
La frase la firma Alexander Vlaskamp, director ejecutivo de MAN Truck & Bus, y llega con una inversión millonaria sobre la mesa. La marca alemana destinó cerca de 50 millones de euros al desarrollo del hTGX, un camión con motor de combustión interna que quema hidrógeno en lugar de gasoil. No se trata de una celda de combustible: es un bloque diésel adaptado, con 520 CV y una autonomía declarada de hasta 600 kilómetros en condiciones favorables.
El proyecto: motor térmico a hidrógeno, no celda de combustible
El MAN hTGX es la pieza que mejor explica la postura de la compañía. Utiliza como base el motor diésel D2676 de MAN, modificado para operar con hidrógeno. Entrega 520 CV (383 kW) y un torque aproximado de 2.500 Nm. Los tanques almacenan hidrógeno a 700 bar con capacidad total de 56 kg, lo que le da una autonomía de hasta 600 km y un repostaje en menos de 15 minutos.
La producción se concibió como una serie corta: alrededor de 200 unidades para mercados europeos seleccionados. El plan original apuntaba a 2025, pero la infraestructura pública de hidrógeno para camiones pesados no acompañó el calendario. Hoy el proyecto funciona más como una herramienta de cobertura tecnológica que como una apuesta de volumen.
Por qué el hidrógeno queda relegado a nicho
Vlaskamp lo dice sin vueltas: los camiones a hidrógeno «seguirán siendo un nicho». La ruta principal de descarbonización para MAN es la batería eléctrica, con los eTGX y eTGS como ejes. Las razones son concretas. La red pública de hidrógeno para pesados es escasa en Europa, mientras que la carga eléctrica de alta potencia crece a un ritmo mayor. El hidrógeno verde, además, es caro y limitado en oferta.
El hidrógeno puede tener sentido en aplicaciones donde la batería no rinde: obra, forestal, minería o transporte especial, donde el peso, la autonomía o la falta de puntos de carga juegan en contra. Para rutas largas y con tiempo de repostaje acotado, el hTGX es una respuesta puntual. No compite con los eTGX: se complementa a los márgenes.
La regulación empuja y MAN diversifica
La Unión Europea fijó metas escalonadas de reducción de CO2 para vehículos pesados: alrededor de –45% para 2030, –65% para 2035 y –90% para 2040, tomando como base 2019. Eso obliga a los fabricantes a tener una respuesta para cada segmento. La apuesta eléctrica es prioritaria, pero no alcanza para todos los casos. El hTGX cubre los huecos.
La eficiencia energética también inclina la balanza. Del pozo a la rueda, la batería suele ganar con claridad: producir, comprimir y transportar hidrógeno consume mucha energía. El motor de combustión a hidrógeno conserva la base térmica del diésel, con menor eficiencia que una celda de combustible, pero permite mantener la experiencia de MAN en motores pesados y una cadena de montaje conocida.
Una inversión de 50 millones para un mercado pequeño
Los números no mienten: destinar 50 millones de euros a un proyecto que nace acotado a unas 200 unidades puede sonar contradictorio. Pero en la estrategia de MAN tiene lógica. La marca no quiere quedar afuera de un nicho que, aunque reducido, puede ser rentable en flotas cautivas, puertos o zonas industriales con acceso local a hidrógeno.
Mientras tanto, la familia eTGX y eTGS avanza con configuraciones modulares de baterías y autonomías declaradas de entre 400 y 500 km según uso. Son los que cargan con el peso de las metas de descarbonización. El hTGX, en cambio, espera su momento.
MAN invirtió fuerte en hidrógeno sabiendo que no será masivo. El mensaje de Vlaskamp es claro: la batería es la autopista principal, el hidrógeno un desvío para casos puntuales. Falta que la infraestructura europea confirme si el desvío vale los 50 millones.