La versión de entrada de gama del FH se denomina ahora “Evolution Win”. Entre sus diferencias respecto al resto de la serie de este buque insignia encontramos una cabina con techo normal (1,62 metros disponibles para el usuario) que se desprende de la Globetrotter Techo Alto, una mole de 3,92 metros totales y 1,96 de altura interna. Para esta nueva configuración que busca posicionarse como un producto diferente, la línea general no se vio modificada, ya que continúa con su diseño moderno, afilado y anguloso, con ópticas y parrilla en forma de paralelogramo, y sin cambios significativos respecto a la actual gama europea bajo norma Euro 6. Pulcra por donde se la mire, su estampa también contribuye a optimizar la eficiencia aerodinámica gracias a los deflectores laterales y de techo incorporados de serie (los carenados quedan para las cabinas Globetrotter).

A simple vista, las ópticas con los exclusivos de led diurnos siguen siendo su rasgo más característicos. Sin embargo son los espejos exteriores los que juegan un papel fundamental en la visión: además de aumentar la visibilidad hacia atrás y de ser aerodinámicos, los “cuneteros” ahora son eléctricos y no permiten perder de vista lo que llevamos detrás y todo lo que se nos cruce a los flancos. Un plus en el apartado seguridad. A su vez, si hablamos de visibilidad el amplio parabrisas eleva la visión del conductor, mientras que los finos parantes contribuyen notablemente en este aspecto.

Continuando con los cánones de diseño exteriores, puertas adentro el FH conserva la línea moderna y angulosa, pero con una cabina que minimiza el espacio interior únicamente a lo alto. En este sentido se pierden los portaobjetos y bauleras superiores, el espacio para la segunda litera y unos 34 cm del piso al techo respecto de la opción más amplia. Pese a esta reducción, el confort al volante está asegurado.

Ya en la butaca, que nos resultó más cómoda y mullida que en el último FH Euro 3 que probamos, se aprecia la plancha ergonómica orientada al conductor que engloba las funciones de la unidad. Cada comando está al alcance de la mano, a pesar que algunas teclas deberían ser de mayor tamaño. Solo reprochamos la ubicación del climatizador, en lo más bajo de la consola central. El instrumental cuenta con un velocímetro analógico ubicado en el centro, ya que el resto es todo digital. A la izquierda encontramos una pantalla donde se informa sobre la temperatura del motor y nivel de combustible. A la derecha, se suma una pantalla configurable, en la que se muestra la información del camión que el conductor desee saber, desde la presión del turbo, temperatura de aceite, e indicadores de la carga, entre otros. Muy práctico y útil para aquellos que nos gusta controlar el 100% de la unidad.

Uno de los ítems imposibles de no mencionar en un FH de nueva generación es la posición angular que adopta el volante, y que se suma a la regulación en altura y profundidad. El área de descanso mantiene un colchón más amplio y anatómico, junto a un kit de luces, cortinas y portaobjetos.

El comando de la transmisión I-Shift se ganó desde su implementación un lugar específico: pegada a la derecha de la butaca del conductor. Tamaña fue la aceptación de los usuarios que Volvo decidió conservar tanto la posición como la dimensión del vástago. Hoy es además de ser una de las transmisiones automatizadas más eficientes es de las más queridas en el ambiente del transporte de larga distancia.

En los nuevos FH la electrónica juega un papel fundamental. Además de los elementos tecnológicos aplicados y que se conectan entre sí, vale resaltar la hermandad que existe entre todo el tren motriz, el cual recibió mejoras sustanciales desde abril pasado tras la presentación de la mencionada TCI, que llegó para rentabilizar la logística de las empresas.

La mayor novedad se centra en todos los motores de 13 litros, sin importar la potencia, al incorporar un nuevo diseño del turbocompresor, camisas y aros que reducen la fricción interna gracias a un nuevo material específico, y una mejorada unidad de motor dotada de mayor capacidad de memoria y velocidad de procesamiento. A su vez, se implementó un sistema de Aceleración Inteligente (administra la cantidad de combustible inyectado y el torque con mayor precisión, según la exigencia de las distintas topografías y tipos de carga), mientras que las relaciones de diferencial son más largas pensadas para adaptarse a diversos tipos de carga y trayectos sin perder el rendimiento.

Todas estas innovaciones apuntan a lograr un elevado rendimiento, y desde Volvo Argentina lo comprobaron: según pruebas desarrolladas por la propia compañía, un FH 6×2 con 460 caballos arrastró 52,5 toneladas de peso bruto total combinado durante más de 3.000 km en periplos llanos y montañosos, y obtuvo una reducción del 6% con carga plena y hasta del 13% sin carga respecto de una unidad sin la TCI. Cifras elogiables.

Además de la notoria minimización del carburante, los cambios también se aprecian frente al volante de un FH. Los cambios de marcha de la transmisión I-Shift son más veloces y más serenos. Estas modificaciones en las unidades electrónicas beneficiaron la conducción del camión, ya que es posible realizar un rebaje aunque la caja esté en modo automático, algo primordial en trayectos de montaña. De esta manera, el motor no pierde potencia ni torque, y no es necesario mover el comando ni quitar la vista del camino.

De acuerdo al tipo de aplicación en la que se utilice el camión, las nuevas unidades de control permiten configurar el funcionamiento de la transmisión I-Shift de 12 marchas, que viene de serie en todo FH. Y es tan amplia la variedad que ofrece Volvo, que cada cliente podrá optar por un software exclusivo, dependiendo siempre del peso a transportar y tipo de aplicación en la que prestará servicio.

Dotado del “seis en línea” de 13 litros, 420 caballos y 2.100 Nm de torque máximo, el modelo que ocupa estas páginas fue configurado para cumplir con diferentes opciones de escalabilidad. De esta manera, la unidad pude transportar 49,5, 52,5, 55,5 y hasta un bitren de 60 toneladas de libre circulación a nivel nacional. Durante los giros realizados en la pista de la FPT (Fundación Profesional para el Transporte), el “420” tiraba de un semi baranda volcable 1+1+1 de la firma Ombu, con el cual gracias a la distancia entre ejes, suspensión neumática, EBS/ABS, control de estabilidad y balanza referencial se puede transportar hasta 55,5 tn de PBTC (peso bruto total combinado).

Optima calificación para el freno motor VEB desarrollado por Volvo. Entrega 410 CV –10 menos que el motor– y cuenta con tres puntos de frenado y uno programable. Tan eficiente resulta que la marca decidió no incorporar un Retarder de serie (es opcional). Con él, y en una bajada de caracol en plena montaña, se puede limitar el frenado a una velocidad determinada, para que el freno motor en sus diferentes etapas y la transmisión mantengan siempre la velocidad máxima previamente seleccionada.

Siempre bienvenida es la adopción del “bigote” del semi ubicado en el mando del freno motor. “Tiene dos puntos, uno al 50 y otro al 100 por ciento. Lo que hace es realizar una frenada progresiva, sin bloquear. En trayectos montañosos, si venimos en bajada, entre el freno motor y el bigote, en ningún momento se toca el pedal de freno. En el FH las pastillas tienen que durar un millón de kilómetros”, aseguró Sergio Nogués, Instructor de Volvo Trucks Argentina mientras girábamos con la unidad.

Algo que los usuarios de la marca notaran al manejar por primera vez un FH Euro 5 es su confort de marcha. Herencia del Renault Premuim mediante, corrigió notablemente la comodidad tanto en alta como en baja velocidad. En ciudad, la amortiguación revisada del esquema suspensión y los cuatro puntos de apoyo neumáticos de la cabina resultan un conjunto verdaderamente perfeccionado, dejando atrás la sequedad de la generación anterior.

En todo 2019, se patentaron 174 unidades del producto de la casa sueca, que se ubicó entre los 20 camiones de mayor patentamiento a nivel anual, alcanzando el primer puesto por el rango de potencia, por encima de los 400 CV. Se trata de la configuración más espartana de un FH, pero que cuenta con el equipamiento tecnológico, de seguridad y aerodinámico de los modelos tope de gama. Una solución accesible para escalar.