Se dice que las segundas partes no siempre son buenas. En el caso de la nueva generación de camiones Scania este dicho no es válido. Desarrollada desde cero y con el 97% de componentes nuevos, es la renovada impronta la principal atracción de esta familia especialista en transporte. Las estructuras de la cabina utilizan acero de alta resistencia, unidas con técnicas de soldadura láser o adhesivas de alta tecnología, con el claro objetivo de formar un monocasco robusto pero ligero.

Lo primero que nos llamó la atención del modelo, al igual que el resto de la gama, es la evolución de la parrilla, que sin perder el ADN que identifica al fabricante logró evolucionar y moldearse a los nuevos rasgos que remarcan su intención de minimizar la carga aerodinámica, una de las prioridades de los ingenieros: el frontal, los laterales e incluso la parte inferior fueron optimizados para lograr una resistencia mínima, al igual que las luces de posición superiores que se ubican dentro del parabrisas y no por fuera. Esto sumado a los deflectores laterales y el de techo (que es eléctrico opcionalmente para la R), y los faldones en color negro mate de serie –color carrocería a pedido– se puede reducir hasta en un 12% los consumos.

Delineado y desarrollado en estrecha colaboración con Porsche Engineering –perteneciente a Traton, subsidiaria del Grupo Volkswagen y dueño mayoritario de Scania– el entorno del conductor fue el aspecto de mayor consideración en la nuevas cabinas, con el fin de aprovechar al máximo el espacio interior ofreciendo un plus en habitabilidad.

La cabina R, la antesala de la S (la más voluminosa y con piso totalmente plano), dispone de un interior generoso, de hecho mayor que en la generación PGR. Esto se debe a la longitud interna de las cabinas, que se acrecentó en 5 cm, mientras que la altura del techo es 10 cm más alta que la estándar. A su vez, la posición del conductor se desplazó en milímetros hacia el parabrisas y el lateral. Por su parte, la visibilidad fue aumentada tras la inclusión de los pilares A más estrechos, al mismo tiempo que la plancha es levemente más baja.

Si bien es todo nuevo, resulta imposible no remarcar el estilo Scania. Todo orientado al conductor, con mandos a mano, de correcto tamaño e impecable terminación. Sin exagerar y a causa del volante de menor tamaño no resulta extraño pensar que estamos arriba de un vehículo Premium perteneciente al Grupo (léase Audi). Texturas, colores, encastres, soluciones. Todo parece estar debidamente pensado y que nada se les escapó a los diseñadores a la hora de conjugar el ambiente destacable que ofrece la nueva cabina R.

Punto a parte para las opciones de almacenamiento, que se vieron ampliadas.  Dependiendo de la configuración del área de descanso, la litera elegida y otras necesidades concretas, se puede añadir una amplia gama de opciones flexibles para cajas de almacenamiento, estantes superiores, ganchos, redes, y hasta un microondas o una tv led con antena receptiva.

Atravesamos los tres peldaños para subir –los dos primeros más cercanos entre sí– y luego a sentarse en la butaca principal. Pulgar abajo para el tapizado de la misma. Es agradable, está correctamente confeccionado, pero al ser del tipo pana resulta caluroso y no permite el deslizamiento que suele ocasionarse con los de tela. Además, a la hora de tomar unos mates con bolas de fraile será mejor que el dulce de leche no alcance el colorido tapizado…

Pensábamos que no hacía falta recabar en la posición de manejo de una cabina R, pero es necesario ya que la visibilidad de conducción es total. Para destacar a nivel diseño, el pilar A disminuyó su tamaño y al sumar un parabrisas de mayores dimensiones se logró un campo de visión de casi 180°. Algo similar ocurre al mirar hacia atrás: todos los espejos retrovisores de las cabinas R y S son eléctricamente ajustables, están calefaccionados y cuentan con un sistema de amortiguación antivibración.

El cambio de ubicación más notorio es la incorporación de las botoneras de las luces al panel de la puerta. A nuestro juicio su activación resulta más cómoda e intuitiva. Claramente el confort al volante fue reformulado, y parte desde la suspensión de cabina Air confort, el climatizador automático con nuevos sensores para medición de humedad y la incidencia del sol, y la posición estándar del eje delantero, que se desplazó 50 mm hacia delante.

El área de descanso también contempla novedades, con una litera de 80 cm (se puede ampliar a 100 cm al desplegarla hacia delante) que posee colchones de mayor densidad y pueden ser de espuma, de resortes o tipo pocket, bauleras laterales de 187 litros cada una y dos cajones internos de 62 litros cada uno, o bien se puede optar por una nevera para refrigerar las bebidas, además de una litera superior o módulos portaobjetos.

Con el desembarco de los nuevos motores XPI que reemplazan el sistema PDE (inyectores bomba) por uno de inyección directa de alta presión desarrollado en conjunto a Cummins que ahorra hasta un 5% de combustible y que probamos el año pasado, creemos que no hay nada más que agregar. A pesar que en ralentí la sonoridad se hace notar en el exterior, la cabina está mejor aislada.

El encargado de transportar hasta 75 toneladas es el DC 13 de 12,7 litros, 540 caballos y un torque de 2.700 Nm. Para alcanzara dicha potencia, la generación pasada ofrecía un V8 (16 litros y 560 CV) pero ahora pasó a utilizar sus clásicos “seis en línea”. A la salida de este block se presenta la nueva caja de cambios Opticruise de 12 marchas más dos últralentas. Como novedad equipa un sistema de freno de contraeje que acelera los cambios a una velocidad superior, reduciendo los 0,8 de la generación anterior a 0,4 segundos. Una caja automatizada desarrollada por Scania que además de aumentar el confort de marcha eficientemente, supo eliminar piezas móviles como los anillos de los sincronizados para disminuir las fricciones.

Nada más que aplausos para el rediseño del mando de la Opticruise, situado a la derecha del volante. Mantiene su posición pero permite independizar y seleccionar el freno auxiliar a utilizar. Muy útil. Con este conjunto, el R540 mantiene una velocidad crucero de 80 km/h a 1.100 rpm y consumos que rondan los 26/28 l/100 km con un semi de hasta 45 toneladas.

Excelente nota para los frenos de asistencia. Son cinco los puntos de frenado programables ya que cuenta con un retarder que puede actuar de manera manual o automática. Los dos primeros combina el freno motor con el retardador, mientras que los siguientes tres actúa sólo éste último. En total son 4.100 Nm de frenado, o bien 1.023 HP, casi el doble de lo que ofrece el motor.

Revalidar un hito no es poca cosa. Quizás sea la tarea más difícil de una marca que diseña vehículos. Pero si hablamos de la nueva generación de Scania esta acción carece de sentido. Todo es nuevo, todo es más eficiente, todo es mejor en los nuevos camiones de la casa del Griffin.