Más grande, alto y largo. Es un Daily por donde se lo mire, pero ostenta una estampa mucho más robusta y es distinto a todos los chasis-cabina vistos por las grandes ciudades. Tanto en su frontal como en el lateral, la cabina conserva el diseño plasmado por el prestigioso lápiz de Giorgetto Giugiaro. Esta cabina fue proyectada dentro del concepto de célula de seguridad y concebida poniendo especial atención en la ergonomía y la practicidad.

Se destacan las puertas delanteras más grandes, pero con una apertura limitada a 64°, y escalones de acceso con una altura respecto al suelo algo elevada (un estribo de serie no le vendría nada mal…). Esto se debe a que la plataforma está desarrollada sobre la base de un camión, pero en lugar de optar por una cabina avanzada se eligió el modelo convencional del tipo semi-avanzado, más cómodo y funcional para incursiones urbanas.

Lo que más llama la atención es si dudas el correcto acople de la segunda fila de asientos. Queda claro que el Daily doble cabina no es un desarrollo de último momento, ya que también se ofreció en la generación Euro 3 aunque debido a su mínima demanda dejó de comercializarse al poco tiempo.

Ambas puertas traseras son claramente más pequeñas que las delanteras. Sin embrago, esto no dificulta el acceso. El espacio es más que suficiente para cuatro ocupantes, que viajarán cómodos con sus respectivos apoyacabezas (solo el cojín debería ser más extenso para descansar las piernas). La seguridad es un punto aparte, con cinturones para todos. En este espacio las ventanas son fijas, pero ofrecen un sistema corredizo a falta de salidas traseras para el sistema de aire acondicionado/calefacción.

Si bien los usuarios de este segmento están acostumbrados a vehículos rústicos y básicos, en el Daily encontrarán un aliado de confort y funcionalidad. Entre el equipamiento de serie se destacan los levantavidrios y espejos eléctricos calefaccionados, cierre central en rodaje y a distancia, aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio con MP3/USB, entre otros componentes. Buena manufactura en general, aunque con plásticos demasiado rígidos, y una gran cantidad de portaobjetos diseminados. Solo el apartado seguridad, con frenos ABS de serie, deja la puerta abierta para sumar más sistemas de ayuda a la conducción.

El bajo costo operativo y su destacado confort de manejo son dos armas de seducción infalibles de esta versión 70C17 HD. De hecho, gracias a estas cualidades también inclina la balanza a su favor cuando surge la disyuntiva “camión liviano o chasis-cabina”. Se lo nota bien plantado en el asfalto y con oscilaciones laterales casi imperceptibles, aun cuando la caja de carga está vacía. Este es un aspecto en que la calidad de construcción del chasis juega un papel fundamental. De todas formas, logra un mejor aplomo y mayor confort de marcha con peso “atrás”. Además, y a diferencia de un camión liviano, el esquema de suspensión delantero con ruedas independientes y una puesta punto netamente urbana hacen que los baches y desperfectos del asfalto no perjudiquen el confort de marcha.

Adentro se respiran aires modernos. Hay un correcto espacio para todos, buena cantidad de portaobjetos y butacas confortables. Al mismo tiempo, el panel de instrumentos aporta las cuatro clásicas esferas de información y un display central con el ordenador de a bordo de fácil lectura. La superficie vidriada proporciona una óptima visibilidad que influye en la seguridad y solamente los parantes, por su grueso tamaño, pueden ocultar un vehículo, peatón u objeto que esté delante de nosotros.

Buena nota para la posición de manejo y el confort de marcha. A diferencia de sus principales rivales, el primer eje se encuentra delante de la butaca y no debajo como en los vehículos de la competencia. Esto repercute en una suspensión más dócil a la hora de incursionar en las deterioradas calles de la ciudad. El encargado de transportar el Daily de un lugar a otro es el reconocido FC1 3,0 litros y 16 válvulas, con inyección directa common rail, doble turbocompresor (uno para bajas rpm, otro para elevadas) e intercooler que eroga 170 caballos y se acopla a una precisa transmisión ZF de seis marchas con accionamiento por cables.

Goza de certificación Euro 5 y está listo para operar con Biodiésel B5. Otra novedad radica en que no necesita del sistema de postratamiento SCR, sino que en su lugar se eligió el EGR (recirculado de gases de escape), que prescinde de la urea. A su vez, la presión de la inyección de combustible fue incrementada, mientras que la distribución continúa siendo a cadena. Vale resaltar, tal como indica la etiqueta ubicada debajo de la tapa de carga de combustible, que este propulsor debe utilizarse con gasoil con menos de 50 ppm (partes por millón) de azufre, es decir, con Gasoil Premium, para entregar al usuario una experiencia de funcionamiento óptima y una vida útil más extensa.

Según afirmaron desde Iveco, esta mecánica fusionada con el chasis y la carrocería de doble cabina permite un ahorro de combustible de hasta un 15% en comparación con los principales camiones livianos, que en su mayoría deben extender la cabina para incorporar la segunda fila incrementando el costo final de la unidad. Otro de sus puntos altos recae en su sostenida entrega de torque: 45,9 kgm desde 1.250 hasta 2.900 rpm. Este amplio rango reduce la necesidad de cambio de marchas, permitiendo retomadas más rápidas y mayor empuje para superar pendientes. En resumidas cuentas, brinda agilidad en el tráfico urbano y su desempeño en rutas y autopistas sorprende.