Sin cambios. Así se presenta la renovada Ranger, que busca rellenar el vacío en potencia y no darle importancia a su línea, que de por sí es moderna y nos gusta. La parrilla, a diferencia de la Limited, no posee detalles cromados. En su lugar el clásico negro mate inunda todo el frontal y el paragolpe trasero.

Adentro el aire que se respira es el mismo, con una buena terminación en general de esta pick up producida en la planta que la casa del óvalo posee en la localidad de Pacheco, Buenos Aires. La plancha no se vio modificada, algo que sucedió con las opciones más equipadas, donde una gran pantalla central y un instrumental «50-50» informan todo lo referido a la unidad y la multimedia. Siendo una configuración de entrada de gama y con la mira puesta en el trabajo, no tenía sentido replantear algo que es funcional.

En lo laterales se aprecian llantas de acero sin ningún embellecedor. Aquí la Amarok hace la diferencia al equipar una de aluminio y de agradable diseño. Esta Ranger monta neumáticos de perfil más off road provistos por Bridgestone. Su dibujo colabora en incursiones fuera del asfalto y es sin dudas un plus frente a la competencia.

Esa actualización de la Ranger llegó de la mano de un nuevo turbocompresor dotado de geometría variable que sumó 25 CV a los 125 originales y se posicionó mucho mejor frente a los también 150 de la Hilux y los 140 de la Amarok. La S10 permanece imbatible con sus 200 caballos, producto de ser la única que no discrimina el motor entre las versiones de entrada y las full. A su vez, el torque, dato fundamental a la hora del trabajo, pasó de 32,6 a 38,2. Una cifra mayor a la de Amarok, pero menor a los 40,8 de Hilux y los 44,9 de S10.

Otra de las novedades es que toda la familia de motores diésel Puma ahora cumple con la norma de emisiones contaminantes Euro 5, que entró en vigencia en 2018 para todo vehículo (los comerciales pesados fueron los precursores en 2016…) y que hace foco principalmente en el material particulado expulsado por el escape. Con el fin de atender este nuevo requerimiento, Ford Argentina introdujo un filtro de partículas DPF (diésel particular filter) que se encuentra instalado en el sistema de escape. ¿Cómo funciona? Cuando el filtro se está tapando debido a las partículas de hollín eliminadas durante el proceso de combustión (su función es justamente retenerlas), la unidad de control del motor a través de un cambio en la estrategia de inyección aumenta la temperatura de los gases de escape y logra que el filtro se transforme en algo así como un horno donde las partículas se queman realizándose una oxidación, transformando las mismas en gases no perjudiciales para la salud.

En todo lo demás, se trata de la Ranger de siempre, con su logrado compromiso entre el trabajo diario en el que se destaca la buena respuesta de la tracción integral y los momentos de ocio. No tiene el grado de confort que entrega el producto de VW, pero se la nota menos saltarina que cuando esta generación apareció en el mercado, lo cual es una buena noticia para los riñones.

El motor vibra menos en frío, pero se muestra ruidoso ni bien se presiona el acelerador. No medimos prestaciones, pero la respuesta es enérgica una vez pasadas las 1.500 vueltas. Antes de esa cifra, al turbo le cuesta reaccionar, por lo que conviene tener a mano la selectora. Esta también recibió mejoras, si bien es de recorridos amplios, el pasaje no demanda grandes esfuerzos.

Lo que sí medimos fueron los consumos. La Ranger pide casi 8 litros a 100 km/h, cerca de los 10 a 130 km/h y de los 11 en ciudad, cifras promedio por ser una 4×4 por más que utilice el motor chico de la gama.