¿Puede un camión eléctrico reemplazar a un diésel? La respuesta está en los km: rinde la mitad
La Unión Europea y el Reino Unido vienen endureciendo las normas de emisiones de CO2 para camiones, lo que empuja a las flotas a electrificar antes de que la infraestructura esté madura.
En el transporte pesado, la transición no se mide por cuántos camiones eléctricos se venden sino por cuántos kilómetros pueden absorber. Un relevamiento británico sobre flotas mixtas acaba de ponerle un número a esa discusión: en operación real, los eléctricos recorren aproximadamente la mitad que un diésel comparable.
La brecha en números
El estudio británico que comparó flotas mixtas encontró que un camión eléctrico a batería recorre, en condiciones reales, la mitad de kilómetros que un diésel equivalente. No es un problema de catálogo: es un límite operativo que aparece cuando se mide el trabajo diario.
Los camiones diésel con motor térmico y tanque de gasoil pueden sostener jornadas largas con una sola parada para cargar combustible, que lleva minutos. Los eléctricos, en cambio, dependen de baterías que pesan toneladas, necesitan horas de recarga y no encuentran cargadores de alta potencia en todos los corredores.
Los fabricantes europeos ya ofrecen modelos de producción con autonomías declaradas de entre 300 y 500 kilómetros según configuración. Pero en ruta, con carga completa, pendientes, clima frío y velocidad de autopista, ese número se recorta. Un tractor de larga distancia que en diésel hace 800 kilómetros por día no puede sostener ese ritmo con una sola batería y una parada de recarga.
Además, la planificación se vuelve conservadora. Las flotas no arriesgan a quedarse sin energía lejos de un cargador: acortan recorridos, programan ventanas de carga en depósito y evitan desvíos. El resultado es menos kilómetros por unidad y por día.
Autonomía real vs declarada: por qué el uso castiga la batería
La diferencia entre el ciclo de homologación y el consumo en ruta es más grande en camiones que en autos. El frío reduce la capacidad de la batería, las pendientes exigen más potencia y la velocidad de autopista dispara el consumo por kilómetro. Con carga completa, los números del catálogo quedan lejos de la operación.
Por eso, una autonomía homologada de 500 kilómetros puede convertirse en menos de 300 en una ruta exigente. Y como no hay cargadores rápidos cada pocos kilómetros, el operador no llega a recuperar el tiempo de recarga. En el diésel, esa diferencia no existe: el tanque se llena en minutos y la red de estaciones cubre todo el mapa.
El estudio británico mide ese desgaste en números de trabajo real. La conclusión es directa: los eléctricos no están logrando reemplazar el kilometraje diario de un diésel comparable, y la brecha se mantiene incluso en flotas que ya operan con e-trucks de producción.
El peso de la batería también juega en contra
Cada kilogramo de batería es un kilogramo menos de mercadería que se puede cargar. En un camión eléctrico, el pack resta carga útil en comparación con un diésel de motor y tanque. Eso obliga a reconfigurar los viajes: o se carga menos por viaje, o se necesitan más unidades para mover el mismo volumen.
La comparación no es uniforme. En distribución urbana y regional, donde los recorridos diarios son más cortos y las unidades vuelven al depósito, los eléctricos se acercan más al ritmo de un diésel. Ahí el ciclo de trabajo juega a favor. En larga distancia, la brecha se amplía: el e-truck no funciona como reemplazo directo de un tractor diésel, sino como otra herramienta.
El informe británico confirma esa lógica: los camiones eléctricos rinden mejor cuando el ciclo de trabajo es previsible y la carga se hace en depósito, no en ruta. Donde el diésel domina desde hace décadas, el eléctrico todavía no puede copiarle la agenda.
Dónde están los modelos disponibles
Los camiones eléctricos de batería que ya circulan en Europa incluyen al Volvo FH Electric, el Mercedes-Benz eActros 600 y el Scania 45 R/S. Todos declaran autonomías de entre 300 y 500 kilómetros en configuraciones típicas, pero el uso real castiga esas cifras.
La red de carga para camiones pesados en el Reino Unido es todavía limitada: los operadores suelen recargar en depósito y en pocos corredores habilitados. Eso condiciona el kilometraje diario más que la autonomía nominal. El estándar de carga de alta potencia para camiones, conocido como MCS, está en pleno despliegue y su cobertura dista de la red de gasoil.
Sin estaciones de carga rápida cada 200 o 300 kilómetros en las rutas troncales, un camión eléctrico de larga distancia no puede planificar un viaje de 800 kilómetros en un solo día. Necesita detenerse más tiempo, y eso atenta contra la operación.
La transición y la vara del diésel
El dato de los kilómetros reales complica la cuenta de las flotas. La transición no se evalúa solo por el precio de compra o el costo de la energía: entran en juego el TCO (costo total de propiedad), la disponibilidad de flota y el número de unidades necesarias para absorber la misma demanda.
Si una flota necesita cubrir la misma cantidad de kilómetros con eléctricos, la ecuación cambia: más unidades, más conductores, más espacio de carga y más ventanas de recarga. Eso encarece la operación aunque el costo por kilovatio sea menor al gasoil. Los datos de operación real, y no los de catálogo, se volvieron el insumo más valioso para entender si la transición va en serio o se está forzando una tecnología que todavía no da el rinde en todos los ciclos.
Para las flotas, el kilometraje diario es la métrica que sostiene la rentabilidad. Un camión que pasa horas enchufado es un camión que no produce. Por eso la disponibilidad de flota, el uptime, se vuelve tan relevante como el costo del combustible o del kilovatio.
La Unión Europea y el Reino Unido vienen endureciendo las normas de emisiones de CO2 para camiones, lo que empuja a las flotas a electrificar antes de que la infraestructura esté madura. Ese desfase entre la obligación normativa y la capacidad real de la red de carga explica parte de la brecha que mide el estudio.
Mientras tanto, el transporte pesado sigue siendo uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. La transición no va a esperar a que el eléctrico iguale al diésel. Pero los números de operación real marcan que el reemplazo, por ahora, es parcial y condicionado a ciclos urbanos y regionales. El camión eléctrico no es un diésel con batería: es otra herramienta con un rinde distinto.