El camión histórico de Mercedes-Benz que sigue fabricándose: así está hoy la Serie L
A más de tres décadas del fin de producción en Sudamérica, la región en la que sostuvo un éxito rotundo, el camión histórico de la marca alemana continúa en producción en Irán.
Si hay que mencionar un camión histórico entre cientos que dejaron su huella en la historia del transporte a nivel mundial, entonces ese es el Mercedes-Benz Serie L, la gama de modelos que vio nacer a los exitosos L 1113, L 1114, o los chasis de buses L 911.
Este camión histórico marcó un antes y un después en la industria, tanto que actualmente se sigue fabricando en países del tercer mundo. ¿Cómo? Sí, leíste bien: a más de 30 años del fin de producción oficial es posible comprar un modelo que fue diseñado en 1959.
Esto ocurre en Irán, país que bajo la marca Iran Khodro Diesel utiliza el diseño original de los camiones redondos de la Serie L de Mercedes-Benz, para producir vehículos nuevos. Esto se debe a que el fabricante alemán cedió los derechos de producción de estos modelos en 1979.
Inicialmente, la producción de este camión histórico debía ser de un camión por día. Con el aumento de la demanda, la producción se fue ampliando constantemente, pero siempre manteniendo el diseño original sin grandes cambios estéticos. Se ve que el Atego es un camión muy costoso para este mercado.
En este mercado tan especial se ofrecen dos modelos, el Iran Khodro Benz 1924 o el Iran Khodro Benz 2624, con chasis 4×2 o 6×4, respectivamente. Lo que lo diferencia de los modelos originales, fabricados hace décadas, son el volante, el asiento del conductor y los espejos retrovisores, actualizados hace varios años.
¿Qué motor lleva? El último que vio la luz: el OM-355/6, atmosférico, de 240 caballos, pero que con algunas leves reformas cumple con los requisitos de emisiones Euro 3.La transmisión, por su parte, es una ZF manual de seis velocidades.
Actualmente, la compañía está aceptando pedidos para lo que resta de 2024, que se pueden solicitar pagando por adelantado una parte del valor total del camión.
Mercedes-Benz Serie L, el camión que superó el paso del tiempo
El Kurzhauber, “capot corto”, como se lo conoció en su país de origen, Alemania, probablemente transportó de todo en su larga vida. Este hito del transporte, que dio sus primeros pasos a fines de 1959, fue comercializado por la casa de la estrella hasta 1984, y construido hasta 1992 en Sudamérica.
El L 1113 (0 L 1114 en algunos mercados) fue el camión mediano más emblemático con el primer motor diésel de inyección directa de Mercedes-Benz, disponible desde 1964, bajo su capot corto, siendo toda una controversia para la época.
¿Por qué se diseñó de esta manera? Se debió únicamente a una ley de 1956 con la que el ministro de transporte alemán por esos años obligó a trasladar más tráfico de mercaderías a los ferrocarriles. Por ende, limitó la longitud y la carga por eje de los camiones y eliminó el diseño “trompudo”, simplemente porque ocupaba demasiado espacio.
Dado que los conductores de camiones y los agentes de carga consideraron que la disposición del motor debajo de la cabina era un acto diabólico para esos tiempos, Mercedes-Benz prometió un camión que acatara las necesidades impuestas, pero sin dejar de comprometerse con el chofer.
Así fue que nació una carrocería con el capot corto y el motor sobresaliendo levemente de la cabina, la cual contaba con un sistema de suspensión a resorte de hoja cruzada y dos amortiguadores para aumentar la comodidad al volante.
El block utilizado fue un seis cilindros de 5.7 litros de 129 HP y 353 Nm, que aportaba ciertas innovaciones como la inyección de combustible a 196 bar de presión, que lo encendía automáticamente al comprimir el aire en el cilindro como si de una detonación se tratara.
El pedal de embrague, por su parte, necesitaba una presión de 200 Newtons de fuerza para engranar una marcha, pese a que la caja de cinco marchas era sincronizada. ¿Ejemplo? Era como si estuviera haciendo ejercicios de remo en una máquina de gimnasio con 20,5 kg en las piernas.
A pesar de la empuñadura del volante, y una dirección sin retroalimentación, fue un camión con un andar más sereno del que se pensaba. Los frenos, de tambor y aire, no estaban equipados para detener el peso en descensos. Es por eso que el chofer contaba con un freno motor de gases de escape, que aumentaba el par de frenado en hasta dos tercios.